Crédit Photo : DR : SNCF
Dernière annonce en date de la direction de la SNCF, les trains seront conduits par des robots. Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien, nous explique dans un premier temps qu’ils vont « tester les premiers trains de fret « drones » fin 2019 ». Le guidage sera télécommandé de l’extérieur. L’emplacement du conducteur à proximité du train reste à préciser. Dans un second temps, à l’horizon 2021, c’est les lignes TGV qui seront concernées, notamment la ligne Paris-Sud-Est. Dans cette logique, il est question d’automatiser partiellement les manœuvres des trains de fret et des TER, depuis et vers les centres de maintenance car elles ont lieu sur des circuits semi-fermés. Toujours selon Alain Krakovitch, ce sont actuellement les manœuvres en gare qui concentrent « une bonne partie des aléas, une grande complexité, et nécessitent beaucoup d’acteurs ». Pour autant, il s’est bien gardé d’expliquer que c’est le manque de vision à long terme du développement de gestion de l’infrastructure ferroviaire qui en est la cause principale.
Si la technologie se développe actuellement notamment sur la ligne Toulouse-Rodez (région Occitanie) grâce au système européen Galiléo avec des arguments écologiques et économiques, ce vieux fantasme de train autonome date des années 80, avec l’apparition des premières locos tracteurs télécommandées. La seule motivation d’un tel changement n’est autre qu’une augmentation de la rente due à une augmentation du trafic, car cela se traduirait à la fois par des recettes supplémentaires pour l’activité TGV, mais également pour le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau. Les péages pourraient en effet potentiellement arrondir ses recettes de quelque 40 millions d’euros par an. Selon Alain Krakovitch, cette opération a pour but de fluidifier le trafic, surtout en région parisienne. « On va passer de 180 secondes à 108 secondes entre deux trains. On peut aller jusqu’à 25 % de trains en plus sur une ligne avec des trains autonomes parce que ces trains optimiseront les séquences de freinage et d’accélération, ce qui permet d’augmenter le nombre de trains ». Au-delà du discrédit du savoir-faire du conducteur, ne peut-on pas craindre la disparition d’un métier ? Qui paierait un conducteur, actuellement rémunéré en fonction de ses compétences, à uniquement ouvrir, fermer des portes et regarder devant et voir passer les vaches ?
Pour rassurer les voyageurs, l’affaire n’a pas l’air de faire consensus au sein des EPIC puisque Matthieu Chabanel, directeur général adjoint Maintenance et Travaux, parle clairement d’un conducteur à bord. « Un train, ça va circuler sur ligne à grande vitesse, sur 1 000 km, et vous avez beau avoir des clôtures, on est dans un milieu complètement ouvert avec des arbres, des animaux, des personnes, qui peuvent entrer dans les emprises. Et donc, on a besoin d’un conducteur pour gérer toutes les situations perturbées ». Alors que pour Alain Krakovitch : « Il y aura toujours quelqu’un à bord », mais pas forcément un conducteur, même s’il prend soin de préciser que « ce n’est pas le conducteur qui coûte le plus cher ». Les enjeux se comptent plutôt en matière de « capacité, de vitesse, et de fiabilité ».
Soit dit en passant, le terme fiabilité fera sans doute plaisir aux cheminots qui assurent tous les jours notre sécurité, mais si ce n’est pas le conducteur qui coûte le plus cher, il est certain que c’est une piste d’économie assumée. L’exemple de l’évolution du métier de contrôleur est on ne peut plus parlant. Dans les TGV, ceux-ci seront stewards, dans les TER leur présence non automatique. Leurs tâches de sécurité, qui sont les principales fonctions de leur poste (vérifier le fonctionnement des appareils roulants, procédures sécurisant les trains lors d’incidents, gestion des aléas en ligne, etc.), sont redistribuées à d’autres acteurs ferroviaires (cadres, conducteur, etc..). Maintenant, on nous parle de « presque plus » conducteur. Moins de qualifications rime toujours avec perte de salaire. C’est à l’image de la SNCF dans son ensemble qui, depuis quelques années, déqualifie son personnel comme c’est le cas dans le reste des sociétés sans participation de l’État. On a vu apparaître les employés kleenex, tu le prenais, l’utilisais et le jetais. À la SNCF, nous avons l’employé mouchoirs en tissu, tu le prends, tu l’utilises, tu le laves et le réutilises pour essuyer une table.
Les exemples et analogies vont bon train, de l’exemple du métro qui évolue en milieu fermé à la présence d’un pilote dans l’avion malgré une automatisation presque complète, tout est fait pour nous rassurer. Pourtant, la réalité du monde ferroviaire actuel (distance entre les gares et désertification en termes de personnel) semble peu peser dans les « projets » de la SNCF. De même, plusieurs questions restent en suspend. De la responsabilité civile en cas d’incident due aux « robots », qui ne sont en réalités que des algorithmes, à l’instar des accidents des voitures Google et Tesla, au risque plus que réel que de connecter un train avec les risques de piratages qui en découlent.
Alors que Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF, nous explique qu’ils seront « les premiers au monde à mettre en service un train autonome sur de la très grande vitesse commerciale », les mauvaises langues diront qu’un robot ça gueule pas, se syndicalise pas, compte pas ses heures, ça ne se paye pas, ça ne coûte pas de charges sociales et ça ne cotise pas non plus. Peut-être que la sécurité et l’efficacité d’un bon réseau sont des thèmes au cœur d’une réflexion de la part de la SNCF, mais une chose est sûre : c’est que l’on ne la voit pas aboutir. Par contre, ces idées de remplacer les conducteurs par des robots correspondent bien plus à l’image que l’on voit à la SNCF au quotidien, qui est en recherche incessante : celle de l’auto-destruction en faveur du profit, car si la sécurité était leur réelle priorité, nous n’aurions pas entendu parler de Brétigny.
