Mise en place depuis le 1er Février, l’augmentation des prix des péages sur les trois principaux réseaux varie entre 0,87% et 2,04% pour les voitures particulières. Cela ne constitue cependant qu’une moyenne, comme le notent les Echos, puisqu’un automobiliste devra débourser 27 euros - au lieu de 25,20 euros jusqu’ici - pour un trajet Lyon-Montpellier, soit 7% de plus qu’en 2017. Des augmentations bien plus importantes que les années précédentes - environ 1% d’augmentation en 2017 et en 2016 et gel en 2015 -, que les sociétés d’autoroutes s’autorisent à appliquer pour trois raisons. Tout d’abord, les taux d’augmentation peuvent aller jusqu’à 70% de celui de l’inflation de l’année précédente. Ensuite, elles compensent l’augmentation de la redevance domaniale, taxe versée à l’état pour occupation du domaine public et dont la moitié peut être remboursée par le prix du ticket de péage. Enfin, la hausse peut couvrir les dépenses dues aux travaux supplémentaires à ceux prévus lors de la concession.
Ces clauses, régies par les contrats de privatisation des autoroutes signés en 2006, avaient déjà été remises en cause en 2013 par la Cour des Comptes qui estimait que le système de calcul des tarifs des péages conduisait à "des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation". Des augmentations qui, loin de servir les usagers, via le maintien des autoroutes ou la construction de nouveaux réseaux, assurent l’enrichissement permanent des sociétés concessionnaires. En effet, selon le rapport annuel de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires Et Routières (Arafer), ces compagnies, parmi lesquelles Vinci, Sanef, Eiffage ou Abertis, réalisaient 9,8 milliards d’euros de chiffre d’affaire en 2016, soit 4,5% de plus qu’en 2015 leur permettant de verser jusqu’à 4,7 milliards de dividendes à leurs actionnaires soit 40% de plus qu’en 2015.
Comme la Cour des Comptes en 2013, le Comité des usagers du réseau routier national dénonce ces hausses de tarifs et exige du gouvernement, qui conserve un droit de regard sur leur évolution, de mieux les négocier. Une demande qui ne risque guère de trouver un écho dans les instances décisionnaires du gouvernement, tant celui-ci mène une politique au service des plus riches et au détriment des plus précaires. Ainsi, il y a quelques semaines, Edouard Philippe annonçait, sous couvert de renforcer la sécurité routière, la baisse de la limitation de vitesse sur les axes nationaux. Or, quand on sait que les autoroutes constituent les infrastructures les plus sûres, on se doute bien qu’un coût plus élevé limitera leur accès aux populations les plus précaires qui seront ainsi plus exposées aux accidents de la route. Avec de plus longues distances à parcourir car généralement plus éloignés des villes et sans accès aux voies rapides, le risque d’excès de vitesse est lui aussi plus élevé. Une aubaine pour un gouvernement qui vient de baisser les limitations !
Dans un article publié en 2012 dans le Monde Diplomatique, Mathieu Grossetête, chercheur au Centre universitaire de recherches sur l’action publique et politique, met en évidence le rôle de la précarisation des classes populaires dans l’augmentation des accidents de la route. Une évidence sur laquelle semble régner une chape de plomb puisque ne servant pas les intérêts des classes dominantes.
Si l’asservissement du gouvernement Macron aux intérêts privés n’est plus à prouver, cette affaire montre que la lutte contre les travailleurs, notamment les plus précaires, est menée sur tous les fronts.
