Les projets conclus par Kuala Lumpur avec Pékin prévoyaient la construction de deux gazoducs, ainsi que du chemin de fer ECRL (East Coast Rail Link), pour relier Port Kelang, dans le détroit de Malacca, à la ville de Pengkalan Kubor, entre la Malaisie et la Thaïlande. Le Premier ministre malaisien, qui a pris ses fonctions en mai dernier, a déclaré que l’indemnisation et les autres détails de l’annulation seraient discutés postérieurement. De plus, alors que la Chine espérait de la même manière qu’avec son gouvernement précédent que la Malaisie accepte de régler les différends dans la mer de Chine méridionale, Mahathir a déclaré que ces eaux stratégiques devraient être accessibles à toutes les nations et « non pas contrôlées par l’une d’entre elle, que ce soit les États-Unis ou la Chine. » Sans donner lieu à la moindre confusion, Mahathir a averti la Chine que la Malaisie défendra vigoureusement ses droits dans la mer de Chine méridionale.
Le "Malaisia First" et le recalibrage des liens avec la Chine
Ces dernières années, la Malaisie a rencontré des difficultés particulières pour attirer des investissements occidentaux, singapouriens et japonais. Depuis 2009, sous le gouvernement de Najib Razak, ce vide a été rapidement comblé par Pékin. La République populaire de Chine est devenue le premier partenaire commercial de la Malaisie, alors que c’est aujourd’hui le plus grand investisseur étranger. Les deux pays ont également renforcé leur coopération au niveau militaire, avec des visites de la Marine chinoise dans les ports malaisiens. En 2016, Xi Jinping n’a pas été avare en compliments envers Kuala Lumpur, décrivant les relations entre les deux pays comme « aussi proches que les lèvres des dents », tandis que le Premier ministre Najib qualifiait la Chine de « véritable amie » et « partenaire stratégique ».
Mais, avec l’adoption du nouveau gouvernement malaisien, l’époque où la Malaisie déroulait le tapis rouge à la Chine est révolue. Bien que les liens de Kuala Lumpur avec la Chine aient dopé l’économie de la Malaisie, ses coûts commencent à s’accumuler. L’augmentation des investissements chinois depuis 2013 - en particulier dans les projets de construction et de transport - a entraîné un afflux de travailleurs chinois et d’entreprises qui déplacent la concurrence locale. Parallèlement, au lieu d’investissements directs étrangers, les prêts chinois garantis par le gouvernement de Malaisie financent nombre de ces projets.
De retour au pouvoir, Mahathir dans un espèce de « Malaisia First » tente de récupérer les milliards de dollars (4.500, selon le ministère de la Justice des États-Unis) qui auraient été prétendument détournés par le fonds d’investissement Malaysia Development Berhard (1MDB) créé par son prédécesseur, dont quelques 700 millions ont été crédités sur son compte personnel ; en même temps qu’il souhaite défaire la dette publique héritée du gouvernement précédent, dette qui, selon la nouvelle administration, représenterait 65% du PIB.
D’autre part, sans rompre avec Pékin, Mahathir recherche de nouvelles relations avec l’extérieur. Ce n’est pas un hasard si sa première visite à l’étranger était au Japon (qu’il a visité deux fois dans ses cent premiers jours de mandat) et que ce dernier ait fait un effort pour obtenir plus d’investissements japonais dans les secteurs malaisiens de la technologie et de l’automobile, ainsi que des demandes de prêts souples. Tout cela s’inscrit dans le fait que ses préoccupations majeures sont internes, compte tenu de sa géographie fragmentée et de sa composition ethnique, alors qu’il a peu d’intérêt à se laisser prendre dans le feu croisé entre les grandes puissances.
La position stratégique de la Malaisie et le "dilemme de Malacca"
Pour la Chine, la position stratégique de la Malaisie, entre la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca, constitue un atout considérable.
Le détroit de Malacca, long de 850 kilomètres, est l’un des goulets d’étranglement les plus importants au monde, il sépare l’océan Indien de la mer de Chine méridionale. À travers le détroit de Malacca circule 40% du commerce mondial et, respectivement, 80% et 11% du pétrole et du gaz naturel importés par la Chine. La libre circulation des porte-conteneurs le long de ce goulot est garantie par la marine américaine, qui fait du contrôle des mers l’un des piliers de sa projection impériale.
Parallèlement, l’un des objectifs de la Route de la soie maritime (MSR est l’acronyme anglais) est d’accroître les flux commerciaux et de créer des opportunités commerciales pour les entreprises chinoises. L’autre objectif principal de la MSR est de promouvoir la sécurité nationale.
En 2003, le président chinois Hu Jintao a qualifié de "dilemme de Malacca" la dépendance de la Chine à l’égard du détroit de Malacca pour ses importations d’énergie et ses flux commerciaux. Les stratèges chinois se sont inquiétés de la vulnérabilité stratégique de ce détroit entre la Malaisie, l’Indonésie et Singapour. Un blocus naval américain pourrait paralyser son économie. Les conséquences possibles sur les conflits de souveraineté en mer de Chine méridionale ne font qu’accroître le sentiment de vulnérabilité du géant asiatique.
Le renforcement des relations Chine-Malaisie et des projets d’infrastructure chinois permettrait à Pékin de réduire le passage des marchandises près de Singapour. Cette ville-État a une relation étroite avec les États-Unis au niveau militaire, hébergeant le groupe de soutien logistique de la Marine dans le Pacifique occidental. Mais, même si la Chine pouvait développer ces projets d’infrastructure, cela n’éliminerait pas la possible menace américaine sur ses flux commerciaux. Washington dispose d’une capacité navale pouvant facilement mettre en place un embargo dans le détroit, alors que le trafic du fret est si important qu’il ne peut être absorbé uniquement par les ports malaisiens.
De fait, la Chine recherche d’autres moyens de contourner Malacca. Elle a construit des oléoducs et des gazoducs à travers le Myanmar, lui permettant d’importer de l’énergie directement à partir du golfe du Bengale. Il est également question de construire un oléoduc à travers le Pakistan à partir du port de Gwadar, dans la mer d’Oman. Mais la ligne de train, budgétisée à 17 milliards d’euros, était le projet le plus ambitieux de la Chine dans sa volonté d’élargir la « nouvelle route de la soie » en Asie du Sud-Est. Les pistes devraient relier le sud de la Thaïlande, le port de Kuantan sur la côte est de la Malaisie et atteindre Port Kelang (près de Kuala Lumpur), coupant le pays d’est en ouest. Le coup porté par l’annulation du projet est considérable envers l’image de Pékin et de sa stratégie.
Un test crucial pour les ambitions géopolitiques de la Chine
En tout état de cause, les mesures prises actuellement par Mahathir interrompent la lune de miel dont la Chine a joui en Asie du Sud-Est ces dernières années. Surtout que le Philippin Rodrigo Duterte est arrivé au pouvoir en 2016 et a annoncé de manière inattendue à Pékin, plusieurs mois après son investiture, la "séparation" avec son partenaire américain et avec son rapprochement envers la Chine. Duterte a fermé les yeux sur une décision de la Cour pénale internationale (CPI) qui a donné raison à la ville de Manille dans ses différends avec Pékin sur les îles Spratly, également revendiquées par les Philippines. La Malaisie, redevable devant le fonds souverain Malaysia Development Berhad, a suivi les traces des Philippines. Et des pays comme le Cambodge ou le Myanmar, mis en garde par l’Occident au sujet de leurs politiques nationales, ont adopté les investissements de Pékin.
Les contradictions de l’ambitieux projet chinois s’accumulent et la relation inégale établie par Pékin est de plus en plus remise en cause. En ce qui concerne la Malaisie, comme l’explique Françoise Nicolas, spécialiste de l’Asie du Sud-Est à l’Institut français des relations internationales, « Mahathir ne veut pas rompre avec la Chine. [Mahathir] sait que les deux économies sont intégrées et soutient les projets en Malaisie de Jack Ma, le chef d’Alibaba, le géant chinois de l’Internet. Mais son prédécesseur, Najib Razak, s’était vraiment jeté dans la gueule du loup. Politiquement, économiquement et écologiquement, ces projets étaient problématiques. Les conditions de crédit accordées par la Chine sont loin d’être favorables à la Malaisie et ce sont les entreprises chinoises qui ont bénéficié des investissements, au détriment des entreprises locales, y compris celles des malaisiens d’origine chinoise. »
Le même Mahathir, peu de temps après son élection, citait l’expérience de renégociation des « traités inégaux » de la Chine, - une série de traités humiliants signés par la dynastie des Qing avec les puissances occidentales au XIXe et début du XXe - comme sa raison de suspendre les projets en question.
Mais le malaisien n’est pas un cas isolé. Selon James Kynge du Financial Times : « Les occasions dans lesquelles les schémas d’infrastructure chinois à l’extérieur causant publiquement des problèmes se multiplient, ce qui salit la réputation de l’initiative de la ceinture et de la route de la soie... Une nouvelle étude réalisée par RWR Advisory Group, une société de conseil basée à Washington, montre qu’environ 14 pour cent, ou 234 des 1674 projets d’infrastructure avec les investissements chinois annoncés dans 66 pays de ceinture et la route de la soie depuis 2013 sont affectés à ce jour par le désordre. La plupart des problèmes rencontrés (oppositions publiques aux projets, objections aux politiques du travail, retards de performance, préoccupations concernant la sécurité nationale) résultent d’une mauvaise administration. »
Dans ce contexte, la livraison par le gouvernement du Sri Lanka (ex-Ceylan) du bail du port stratégique de Hambantota à la Chine pour une période de 99 ans en échange de 1,1 milliard de dollars était peut-être un tournant. Les malaisiens ont été alarmés par ce précédent et ont accusé leur gouvernement précédent de vouloir vendre le pays de la même manière. De plus en plus, le projet chinois pharaonique est parfois un cadeau empoisonné pour les pays concernés, comme le dit le spécialiste français cité précédemment : « La Thaïlande a récemment rejeté les conditions financières de Pékin pour construire une ligne de chemin de fer. Au Vietnam, les réticences envers les Chinois sont très fortes. Au Pakistan, les investissements chinois sont colossaux, mais dans des zones où la situation est très tendue. Même au Laos, politiquement très proche de la Chine, il existe des discussions au sein du pouvoir au sujet des relations avec Pékin. »
Le revers infligé par la Malaisie mettra à l’épreuve la flexibilité de Pékin. Son impact génère et générera de nouveaux émules dans la région. Mais la volonté des pays concernés de mettre les relations bilatérales tendues sur un meilleur pied d’égalité se heurte aux plans d’expansion du capital de l’Etat chinois. Ainsi : « En Indonésie démocratique, le projet de chemin de fer Jakarta-Bandung de 5,5 milliards de dollars, lancé en tant que première exportation réussie de la technologie ferroviaire à grande vitesse de la Chine, a stagné en raison de préoccupations concernant l’abordabilité. Luhut Pandjaitan, un ministre indonésien qui a mené les négociations avec Pékin sur les principaux projets d’investissements, a déclaré qu’il y avait toujours des problèmes, mais il espère que les deux gouvernements parviendront à un accord sur la réduction des coûts du chemin de fer. Comme le gouvernement indonésien, M. Mahathir s’est félicité de l’investissement et de la technologie chinoise, mais souhaite s’assurer que les projets sont rentables, transparents et offrent de réels avantages aux entreprises et aux travailleurs locaux. Cela sera difficile pour les nombreuses sociétés d’État chinoises opérant dans des pays en développement qui amènent des milliers de leurs propres travailleurs, opèrent sans surveillance publique et comptent sur des prêts flexibles de l’État chinois pour financer des projets qui ne seraient autrement pas rentables », explique Ben Bland dans une note du Financial Times du 24 juin 2018.
Quoi qu’il en soit l’avertissement de la Malaisie à Pékin est très grave. Les pays qui tombent dans un « piège de la dette » chinoise menaçant leur souveraineté s’étendent du Sri Lanka au Pakistan en passant par les Maldives et le Monténégro. Ils ont de plus en plus conscience des risques que portent en eux des projets d’infrastructure financés par la Chine. Si les ambitions géopolitiques de Pékin avançaient au Sri Lanka, au détriment de son partenaire historique, l’Inde, il est clair comme en témoigne la Malaisie que forcer les pays à une dépendance excessivement humiliante apporte également des risques politiques et économiques considérables pour le créancier : tous les pays ne céderont pas aux exigences financières de Pékin. D’autant plus qu’en raison du manque d’attributs puissants des pays impérialistes, l’un des objectifs stratégiques de la « diplomatie des infrastructures » de Pékin est de gagner des amis autour du soi-disant « monde en développement », distinct de la brutalité du FMI et du consensus de Washington. Cela nécessite une réputation de partenaire fiable : si les entreprises chinoises laissent derrière elles une empreinte d ’« éléphants blancs », le préjudice politique sera grave.
La réalité est que la Chine a besoin de petites puissances régionales comme la Malaisie, tout comme celles-ci ont besoin de la Chine. Comme l’a averti l’analyste du Financial Times : « Pékin devra imiter la flexibilité et le charme de M. Ma pour s’assurer que la Malaisie n’arrête pas d’être un phare lumineux de la Route de la Soie, et non le présage des dangers d’un investissement chinois insoutenable. » En bref, ce ne seront pas seulement et uniquement les sanctions, le resserrement et les menaces des États-Unis de Trump et d’autres puissances impérialistes qui mettront à l’épreuve les ambitions géopolitiques géantes de Pékin.
