Notre classe

Pepy l’a dit, Pepy l’a fait

La privatisation à la SNCF arrive à grande vitesse

Publié le 19 septembre 2016

En pleine grogne sociale contre la loi Travail, les lois sécuritaires et la réforme ferroviaire, Guillaume Pepy, président de la SNCF, annonçait, mi-juin 2016, que « la SNCF anticipera par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe ». L’Union européenne a fixé des dates limites pour cette généralisation de la libéralisation du transport ferroviaire : fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens, et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV. Alors que sont à l’ordre du jour la casse des acquis sociaux et l’augmentation des profits en lieu et place de la sécurité du transport des voyageurs, il n’aura pas fallu attendre longtemps pour que la première annonce ne fasse… que si peu de bruit.

Correspondants cheminots

Le tram-train arrive à la banlieue parisienne : un moment historique ?

La ligne 11 Express du tramway d’Île-de-France, projet de ligne de tram-train francilien de rocade projeté par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), devant relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), sera «  un moment historique », « une journée révolutionnaire » d’après Valérie Pécresse, présidente (Les Républicains) de la région Île-de-France. Le tram-train, qui sillonnera la Seine-Saint-Denis dès juillet 2017, amènera environ 42 000 voyageurs parcourir les 11 kilomètres qui séparent Le Bourget d’Epinay-sur-Seine. Pour une partie des travailleurs qui habitent et travaillent en banlieue nord, ça sera sûrement une bonne nouvelle, car le trajet devrait passer de 50 minutes actuellement à 15 minutes.

Néanmoins, la réalité est que cette « innovation » autour du tram-train n’est qu’une manière pour la SNCF d’avancer dans son projet de libéralisation du transport ferroviaire, d’ouverture à la concurrence et de « dumping social », comme le dénoncent quelques syndicats, dont la CGT-Cheminots.

Un moment historique oui, mais en ce qui concerne le recul des acquis des cheminots et la libéralisation du transport ferroviaire !

Malgré tous les éloges, pas un mot sur ce qui est une première en France et qui marque un tournant fondamental n’est dit : ce réseau sera exploité par un opérateur et des salariés du privé. Bien que ce soit la SNCF qui ait remporté l’exploitation de la ligne par un appel d’offre, c’est bel et bien une sous-filiale de cette dernière qui opérera sur la ligne 11. Cette sous-filiale de droit privé TRANSKEO, filiale de KEOLIS (actionnaire de Transkeo à 51 %), elle-même filiale de la SNCF (actionnaire également de Transkeo à 49 %), embauchera et dirigera ce tronçon.

Cette équation entre filiale privée et entreprise publique dont l’État est le principal actionnaire est l’arrangement parfait pour faire peser sur les budgets des collectivités les problèmes qu’il peut y avoir. La recette devient la suivante : maximiser les profits, et socialiser les pertes. Ce sont explicitement les vœux de Guillaume Pepy : « On essaye de tirer les leçons de l’expérience d’Air France : il faut faire Transavia et Easyjet dès le début pour éviter qu’un futur Easyjet du rail vienne nous balayer ». Autrement dit, c’est la SNCF qui organise sa propre concurrence ! Mais aucune mention bien évidemment du dumping social et des ravages qui l’accompagne, aucune leçon retenue sur l’économie de la sécurité. Car en ce qui concerne les salariés qui vont assurer le service du transport quotidien sur cette ligne, ils n’auront pas les mêmes droits que les cheminots embauchés directement par la SNCF. Revoir les droits des cheminots à la baisse, voilà une manière pour la direction de commencer à mettre les salariés en concurrence entre eux, afin de plus facilement casser le statut ensuite !

Il n’y a pas de quoi s’étonner, si on écoute Guillaume Pepy lorsqu’il affirme son attachement à la politique « low-cost » : « Je suis persuadé que le low-cost va être un très grand succès dans le ferroviaire  ». «  Nos clients se fichent pas mal de savoir dans quel mode de transport ils voyagent : ils veulent du prix, du prix, du prix, de la simplicité et que ça soit fluide. Après, si c’est écologique c’est mieux. Donc nous on ne fera jamais d’avion  ». Au-delà du fait qu’il relaie l’écologie au second plan, l’utilisation du terme client cristallise encore une fois la rupture avec l’idée de service public. En ce sens, on pourrait ironiser et se demander pourquoi ne pas relancer la troisième classe et les wagons à bestiaux, si le seul objectif est de faire du bas prix. Avec cette logique, la qualité du service et la sécurité des millions de travailleurs qui prennent les transports chaque jour sont évidemment relayées au second plan.

Et le FRET, il en est où ? Quelles leçons en tirer ?

La question est plus que légitime, sachant que pour la première fois de son histoire la SNCF a vu son monopole remis en cause avec l’ouverture à la concurrence dans le domaine du fret. Guillaume Pépy toujours : « On a vu dans le domaine du fret une bascule brutale : jusqu’à mars 2007, monopole, puis 1er avril 2007 mise en concurrence de la veille au lendemain, le résultat n’est pas brillant : il n’y a pas un train de fret de plus en France et nous, on a perdu un tiers de notre marché au profit du privé ».

Géodis, filiale de la SNCF, est le quatrième prestataire européen de transport routier selon leur site. Il serait facile de comprendre que faire voyager des camions rapporte plus d’argent que des trains… Ainsi, ce qui peut apparaître comme une position inconfortable pour ne pas dire schizophrénique, cache en réalité une logique qui est de plus en plus claire : privatiser et libéraliser le transport ferroviaire, avec réforme, casse de statut et mise en danger de la sécurité des voyageurs à la clé. Et l’État est fondamentalement complice de cette situation, en étant le principal actionnaire de ces grands groupes et en aspirant à obtenir de plus en plus de profits. Tout comme à Alstom aujourd’hui, c’est la logique du profit qui prime, au détriment des emplois et du service public.

Mais cette situation n’est pas une fatalité. Sans réussir à stopper les plans de la direction et du gouvernement, la grève de juin dernier a démontré que les cheminots sont prêts à se battre. Aujourd’hui, les cheminots se doivent de s’adresser à l’ensemble de travailleurs et voyageurs qui prennent les transports publics tous les jours pour alerter de ce tournant en cours et proposer une alternative pour un transport de qualité, pas cher et en toute sécurité. Ce n’est pas moins que le début de la concrétisation de la privatisation et de la libéralisation du transport ferroviaire qui est en marche. Nous ne pouvons pas permettre que cela se fasse sur notre dos, sur le dos des salariés qui vont être embauchés par les filiales privées de la SNCF, ni sur le dos des millions de travailleurs qui ont besoin d’un service public de qualité pour se rendre au travail au jour le jour.

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Mots-clés SNCF