Selon des sources proches de la SNCF, ce serait presque 20.000 passagers qui auraient été affectés par la panne survenue en gare Montparnasse ce dimanche. Avec, au programme, des scènes de chaos dans les différentes gares où les voyageurs ont dû patienter souvent plusieurs fois, parfois toute la nuit et emprunter des trains surchargés. Après celle survenue fin juillet, due à une panne de signalisation dans l’alimentation électrique d’un poste d’aiguillage à Vanves, c’est le deuxième incident majeur qui affecte les trains en direction de la gare de Montparnasse.
Loin d’être le fruit du hasard, ces pannes à répétition sont le résultat de la politique de recherche permanente du moindre coût de la SNCF ces dernières années. Ainsi, selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), l’âge moyen du réseau serait de 31 ans et « près de 24 % des voies sont considérées comme hors d’âge ». Dans le cas de la panne survenue dimanche, si la SNCF n’a pas encore communiqué, pour les travailleurs de l’entreprise, le constat est clair. Ainsi, selon Fabien Dumas, secrétaire fédéral du syndicat Sud Rail, le trafic à la gare Montparnasse, à Paris, n’aurait pas été paralysé « si on avait eu des aiguilleurs dans des postes d’aiguillage à des endroits bien précis ». Selon le syndicaliste, il est possible de perdre le contrôle d’une aiguille, « mais on ne perd pas le contrôle de l’ensemble des aiguilles de la gare Montparnasse en même temps », a-t-il regretté. Il explique au micro de France Info : « Maintenant, on met des commandes centralisées réseau : là où, avant, il y avait des postes d’aiguillage, on a désormais un seul poste géré informatiquement. Quand on a une panne, on a ce qu’on a connu hier [dimanche], c’est-à-dire d’un seul coup une seule panne, il n’y a plus un train qui circule ». Si le syndicaliste précise que sa fédération n’est « pas contre le progrès », il dénonce que « la digitalisation » se fasse « avec une logique de suppression d’emplois qui est une logique purement économique ».
Or, cet accident tombe mal pour la SNCF car celle-ci avait prévu d’amplifier la politique de regroupement des postes d’aiguillage. Selon Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat de cheminot First : « Cela risque d’être pire parce que la SNCF prévoit de rapatrier les fonctions de 1 500 postes, qui sont parsemés sur le territoire français, au centre de 16 postes informatisés régionaux. Donc, si on ne prévoit pas de plan B, demain on ne parlera pas d’un problème à la gare de machin ou à la gare de truc, mais on va parler de paralysie sur une partie entière du réseau français. »
Une chose est sûre cependant : c’est bien la politique de réduction des coûts de la SNCF à l’œuvre depuis plusieurs années, qui est responsable de la situation. Pourtant, dans les médias dominants, il n’aura pas fallu longtemps pour que l’accident devienne un prétexte pour justifier l’amplification des politiques libérales de casse du rail. Ainsi, des sondages ont fleuri sur tous les sites d’information demandant explicitement : « est-ce qu’il faut privatiser la SNCF ? » Cette question de l’ouverture à la concurrence, si le gouvernement évite de trop annoncer la couleur, est bien dans les cartons de la ministre des Transports. Récemment, celle-ci annonçait vouloir lancer l’ouverture à la concurrence des RER dès 2019 et celle des TGV en 2020.
Mais pour mener à bien ce projet, et dans les temps le gouvernement sait qu’il va devoir avancer sur un certain nombre de réformes structurelles face à la résistance des cheminots : tuer définitivement le droit de grève des cheminots à travers sa limitation drastique et casser le statut des cheminots, notamment en commençant par le régime des retraites. Or, pour justifier les pannes de ces derniers mois, qui donne un aperçu des problèmes (jusqu’à la mise en danger des usagers), résultats des politiques austéritaires, le gouvernement n’hésite pas à brandir la gestion « archaïque » pour mieux promouvoir les logiques de management capitalistes. Pourtant, l’exemple du rail britannique est parlant. La privatisation des années 1990, a signifié un cauchemar sans nom pour les usagers : pour un passager britannique, le coût mensuel moyen est six fois plus élevé qu’ailleurs en Europe et représente 14% de son revenu mensuel, contre 2% en France. De plus, le secteur ferroviaire a coûté en net 4,8 milliards de livres au gouvernement en 2015-2016, à travers diverses subventions. Le tout pour un service qui laisse à désirer : dans le sud du pays, quatre trains sur cinq étaient en retard, entre avril 2015 et mars 2016.
Pour toutes ces raisons, la ministre des Transports sait qu’elle marche sur des œufs : plutôt que de parler de privatisation, celle-ci a demandé après la panne de dimanche au PDG de la SNCF Réseau de présenter d’ici la fin de la semaine « une nouvelle organisation et un nouveau management de la gestion des grands travaux ». Une formule qui en dit cependant long sur la volonté de dégraisser les effectifs et de durcir le régime de travail de la SNCF de la part de celle qui se faisait appeler « Borne Out » lorsqu’elle était à la tête de la RATP tant le niveau de pression qu’elle mettait sur les travailleurs était fort. L’avenir de la SNCF fait partie des enjeux des Assises de la mobilité lancée en septembre par le Premier ministre Édouard Philippe, et la ministre des Transports Élisabeth Borne. Leurs travaux qui s’achèveront dans une quinzaine de jours déboucheront sur une loi d’orientation sur les mobilités au premier semestre 2018.
Il y a donc urgence pour les cheminots à se mobiliser face à un gouvernement détermine à s’attaquer à la SNCF après avoir cassé le code du travail à la rentrée. Mais aussi pour les usagers, car la panne de dimanche n’est qu’un aperçu de la voie dans laquelle s’est engagée la SNCF depuis plusieurs années : c’est-à-dire dans le mur.
