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Société

A380, un géant fragile

Un avenir sous tension pour l’A380 malgré la commande d’Emirates

Lundi 15 janvier, le directeur commercial d’Airbus, John Leahy, annonçait un possible arrêt du programme de l’A380 à cause d’un déficit de commandes qui dure déjà depuis deux ans. Trois jours après cette déclaration, Airbus recevait une commande de la compagnie aérienne Emirates de 36 nouveaux exemplaires, retardant ce scénario qui se serait violemment répercuté sur les travailleurs de la sous-traitance. Le programme est-il sauvé pour autant ? Rien n’est moins sûr. Cette affaire met en lumière les intérêts croisés des constructeurs et des compagnies aériennes sur le marché de l’aviation.

Crédit photo : Airbus

Une commande forcée

Quand John Leahy annonce un possible arrêt du programme de l’A380, le destinataire principal de ce message est la compagnie aérienne de Dubaï, Emirates. Pendant cette période, des négociations pour une nouvelle commande du côté d’Emirates sont restées ouvertes et Airbus cherchait avec cette déclaration à pousser son client à renouveler ses contrats. Un coup de force qui a permis la commande par la compagnie de 36 exemplaires de l’A380, dont 20 fermes et 16 optionnels, en échange de quoi Airbus promet de maintenir sa production pendant au moins dix ans, en ralentissant tout de même ses cadences presque de moitié.

La commande était déterminante pour sauver le programme, spectaculaire mais peu adapté au marché de l’A380. Il a donc fallu jouer durement. Ainsi, même si l’annonce d’un possible arrêt du programme de l’A380 était problématique pour Airbus, c’était aussi Emirates, le client historique de ce super jumbo long-courrier, qui aurait subi ce scénario d’arrêt de la production.

Les intérêts des compagnies aériennes sont étroitement liés à la bonne production des avions qu’elles commandent. Si Airbus avait arrêté tout de suite son programme, la valeur des appareils aurait chuté et Emirates, qui possède 140 exemplaires sur les 317 qui totalise le constructeur dans son carnet, n’aurait jamais pu amortir commercialement les 40 exemplaires qu’Airbus devait encore lui livrer, ni percevoir la valeur résiduelle des exemplaires les plus anciens, c’est-à-dire, la valeur que l’on peut encore leur extraire en les vendant sur le marché d’occasion. En effet, une baisse de la demande ferait chuter la valeur des appareils et les premiers exemplaires acquis par Emirates ne pourraient pas être vendus au marché d’occasion au prix estimé lors de l’achat.

Il est habituel que les compagnies aériennes rentabilisent commercialement les avions après dix ans d’exploitation. La compagnie de Dubaï a reçu les premiers exemplaires d’A380 en 2008 ; c’est pourquoi Emirates avait tout intérêt à assurer la continuation du programme de l’A380. C’est donc en 2018 qu’il faudrait mettre en vente les premiers avions acquis pour en extraire la valeur résiduelle la plus haute possible.

Airbus attend toujours des conditions favorables à l’essor du programme de l’A380

Ainsi, bien que les représentants d’Airbus aient affirmés fièrement que « Emirates a parié sur l’A380 et c’est une compagnie profitable », ce qui est certain, c’est qu’Airbus a dû exercer une pression sur Emirates pour parvenir à vendre une vingtaine de ses A380. Cet élément est assez parlant sachant que le hub (plate-forme de correspondance aéroportuaire) d’Emirates est l’aéroport de Dubaï, c’est-à-dire celui qui a le plus grand trafic international au monde et par conséquent celui qui devrait déjà accueillir ce marché dont aurait besoin l’essor de l’A380.

En effet, il y a 18 ans, quand Airbus mettait en place le programme de l’A380 (le plus grand modèle d’avion commercial au monde, capable de transporter 853 passagers), le constructeur visait à répondre à l’hypothèse d’un trafic aérien grandissant en raison de l’amélioration des conditions de vie des classes moyennes dans les pays à forte croissance démographique.

Même aujourd’hui, presque 20 ans après avoir lancé le programme de l’A380, Airbus attend toujours ce scénario qui permettrait au programme d’avoir un marché. Après avoir arraché ce contrat à Emirates, les représentants d’Airbus ont déclaré : « Il n’était pas question de stopper complètement le programme. Nous allons passer à un cadencement de production de douze A380 l’an prochain et de huit dans les années qui viennent. […]. Nous sommes persuadés qu’il y a un avenir pour l’A380. Le trafic passager progresse de 5 à 6% chaque année et les aéroports ne peuvent s’agrandir sans fin. L’intérêt pour un avion capable de transporter 800 personnes va s’imposer ». Pour le constructeur, mieux vaut faire ce genre de discours, afin de ne pas trop décourager ses actionnaires et ses partenaires.

Mais pour l’instant, étant donné que ce marché peut seulement s’imposer autour d’Emirates, la production d’A380 se maintiendra à un plus faible rythme pendant au moins dix ans. Les cadences de production vont être réduites de moitié. Pendant ces dix ans, Airbus tentera de trouver de nouveaux partenaires, notamment la Chine, comme l’a déjà souligné Fabrice Brégier, le directeur exécutif d’Airbus. Par ailleurs, ce ralentissement - soi-disant temporaire - qu’Airbus montre comme un succès du programme obligera le constructeur mais aussi le large tissu de sous-traitants à remanier violemment l’appareil productif et à minimiser les pertes. Comme toujours dans l’industrie, ces ajustements se feront sur des licenciements.

La congestion souhaitée n’arrive pas, et il est peu probable qu’elle se réalise dans l’avenir

L’hypothèse d’Airbus a peu de chance de se réaliser, et le ralentissement des cadences risque de ne pas être que temporaire, puisque il ne semble pas que les conditions propices à l’essor de l’A380 puissent se réaliser. En 2017, Alexandre de Juniac, président-directeur général de la IATA (Association Internationale du Transport Aérien) avait déjà noté que la tendance de la croissance mondiale du volume des passagers était en baisse et que, plus concrètement, celle de la Chine était déjà en train de ralentir.Alexandre de Juniac avait également souligné qu’en Chine, la croissance des dépenses de consommation par habitant ainsi que la croissance des industries stimulées grâce aux consommateurs était en train de ralentir.

À ces données, qui sapent tout cadre général de développement favorable au super-porteur A380, il faut ajouter d’autres difficultés. Moins d’une centaine d’aéroports au monde sont préparés pour l’accueillir ; il s’agit d’un appareil compliqué à remplir pour les compagnies aériennes en termes de passagers ; sa consommation de combustible est très élevée, tandis que le prix du kérosène remonte ; les frais de gestion et de personnel sont presque le double d’un avion classique ; et enfin, l’A380 n’est pas adapté au marché du low-cost, marché qui représente pourtant 80% des vols commerciaux.

Ainsi, tout indique que l’avenir de cet appareil est faible et que le constructeur est en train d’allonger la vie d’un programme déficitaire basé sur des sur-estimations qui prévoyaient des ventes de 1200 appareils pendant la première vingtaine des années 2000. Toutefois, aujourd’hui, le constructeur totalise un total de 337 appareils commandés, mais enregistre aussi des annulations du côté d’Air France et de la compagnie australienne Quantas.

Les conséquences de l’échec de l’A380

L’effondrement du programme entraînerait derrière-lui un large tissu de nombreux sous-traitants de premier rang, investisseurs et aussi de PME et PMI qui se sont engagées financièrement et productivement dans le programme, en suivant la logique de partage de risques d’Airbus. Pour le cas particulier du programme de l’A380, 40% des frais seraient assumé par Airbus, 27% par des sous-traitants et les 33% qui restent par les gouvernements français, allemands, espagnols et anglais.

De la même façon qu’Emirates a fortement besoin d’une prolongation du programme, Airbus a besoin de s’accrocher à l’idée que le trafic aérien va s’adapter à ses prévisions pour rassurer tous ceux qui font bien de s’inquiéter sur l’avenir de ce projet, notamment pour éviter d’affronter ce qui serait le pire échec de l’aéronautique mondiale. L’échec du programme de l’A380 impliquerait la suspension d’un projet qui a coûté entre 11 et 15 milliards d’euros, des pertes d’environ 350 millions d’euros rien que pour le constructeur et l’arrêt de 10% de la production totale du groupe.

En définitive, tout indique que cette commande de 36 avions qui semble avoir sauvé le programme de l’A380 est loin d’être un indice de l’essor qui a toujours manqué à ce modèle hors du commun de gros-porteur. Cette commande est plutôt une manœuvre désespérée de deux associés mis dans un même projet déficitaire.

Les pertes déjà engendrées par ce programme et son échec sur le long terme s’ajouteront aux autres difficultés que traverse Airbus, en premier lieu les pertes que produit le retard de la livraison de la commande d’avions militaires A400M. Ce retard a conduit à une chute de 63% du résultat net du groupe, qui est passé de 2,7 milliards d’euros en 2015 à moins d’un milliard en 2016. En second lieu, l’amende d’environ 6 milliards d’euros pour de récents cas de corruption devrait bientôt affecter le groupe.

En plus de cela, Airbus se retrouvera rapidement confronté au ralentissement et à la stagnation de la hausse du trafic aérien mondial de ces dix dernières années, et par conséquent à une baisse de la demande et à une possible crise de surproduction. De quoi prévoir de fortes pressions s’exerçant sur toute la chaîne et in fine sur les milliers de travailleurs qu’Airbus emploie.




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