La Deutsche Bahn a été créée sur les ruines fumantes de la RDA. Dans la vague de privatisation acharnée de la partie Est de l’Allemagne où le rail n’a pas fait exception.
Alors que la dette cumulée des deux entreprises qui ont fusionné, Deutsche Bundesbahn pour la RFA et la Deutsche Reichsbahn pour la RDA pour donner la Deutsche Bahn en 1994, a été épongée par l’Etat, la nouvelle société devient une société d’exploitation de droit privé indépendante du gouvernement. Ce qui a permis de faire passer les fonctionnaires sous le statut du privé.
L’État est majoritairement actionnaire. L’ouverture à la concurrence qui a suivi a vu la création de plusieurs centaines d’entreprises du rail. La Deutsche Bahn (DB) est une holding qui gère les principales activités du groupe, constituée de filiales dédiées à chaque segment de marché, et a des parts dans les principales sociétés privées. Aujourd’hui, il y a 450 opérateurs privés qui assurent 25% du trafic voyageur, essentiellement sur les lignes régionales.
C’est l’État fédéral qui subventionne à coup de milliards la gestion du réseau ferré. Entre 1994 et 2005, l’État a déboursé quelques 232 milliards d’euros, soit un peu plus de 19 milliards par an. Actuellement, les contribuables allemands déboursent 8 milliards par an pour subventionner les actionnaires des lignes régionales organisées en monopoles privés et le gouvernement prévoit une augmentation d’ici 2020.
Ce jeudi matin, dans les colonnes du Parisien, on pouvait lire un article à la gloire de la privatisation du rail allemand. Le journaliste, pas du tout orienté et d’une honnêteté intellectuelle sans faille, n’en doutons pas, a pris l’exemple la privatisation d’ « une petite ligne de chemin de fer qui reliait le continent à l’île d’Usedom au Nord de l’Allemagne » et qui « était sur le point de mourir faute d’investissement ». Le journaliste cite Barbara Mauersberg, porte-parole de « Allianz pro Schiene » qui regroupe usagers, syndicats, militants écologistes et entreprises régionales du rail : « La réforme de 1994 a sauvé la ligne, le trafic a été multiplié par dix et deux nouvelles gares sont en projets ». Alors prenons en exemple la première ligne privatisée de l’État fédéral allemand, une petite ligne de 9,3 km entre Ahaus et Alstätte qui allait jusqu’à Enschede aux Pays-Bas voisin. Une société privée est créée en 1989 pour gérer cette ligne, l’AEE. 18 plus tard, en 2007, l’exploitation de cette ligne est terminée, la société a décidé de se spécialiser dans la location de wagons à marchandises beaucoup plus rentables pour les actionnaires, qui au passage ont domicilié le siège social.. en Suisse, ô douceur du chocolat et des paradis fiscaux.
Un rail au service du bénéfice
La particularité du rail allemand est sans aucun doute due au fait que l’Allemagne ait été divisée en deux pendant presque un demi siècle, mais elle bénéficie également d’une position géographique propice aux échanges européens. L’Allemagne est au centre de ce qu’on appelle la banane bleue, la mégalopole européenne allant de Londres à Milan. La chute de l’URSS a apporté de nouveaux marchés considérables aux capitalistes, favorisant les échanges entre pays dit d’Europe de l’Est et les pays de l’Ouest. L’Allemagne de part sa position géographique est au centre de ces échanges. Le rail bénéficie donc de ce boom d’échanges économiques. Le fret est le principal secteur du chemin de fer allemand.
L’Allemagne est à l’intersection des principaux axes est-ouest et nord-sud au sein de l’espace européen. C’est pourquoi il y a un tel intérêt à la concurrence. De fait, le premier but est le fret et non pas le transport de personnes.
Qui dit concurrence dit attaque contre les conquêtes sociales
En effet, comme pour ce qui est du rail britannique où les cheminots ont vu leur droit renié à mesure que la privatisation sauvage avançait, les cheminots allemands ont eu à faire face aux attaques.
Les conditions de travail se sont nettement dégradées. Certains vieux cheminots à la retraite regrettent même l’époque de la RDA . Avec l’augmentation du trafic ferroviaire, notamment du fret, les distances parcourues par les conducteurs vont augmenter de 6% d’ici 2025, ce qui a un impact sur le temps de repos, la vie familiale et personnelle.
Qui dit concurrence dit maximum de profit pour un minimum de dépense. On l’a vu, l’État fédéral allemand, subventionne à coup de milliards les actionnaires des entreprises privées mais cela ne suffit pas à ces derniers qui comme à la DB, ont fait une course au dégraissage salarial. Il y a eu de larges plans de licenciement qui ne disent pas leurs noms avec des plans de départs volontaires. Cela a permis à DB de faire des bénéfices d’une hauteur de 2,7 milliards d’euros en 2012. Ces dividendes ne sont pas, bien évidemment, réinvesties dans le réseau ou les matériels. Ce qui c’est passé à Mayence en 2014 en est l’exemple frappant.
Pas assez de personnels pour permettre la circulation des trains
Un fait historique : en août 2014, aucun train ne circulait via Mayence, capitale de Rhénanie-Palatinat qui compte plus de 200 000 habitants. Les raisons ? Une grève ? Non ! Le manque d’effectif... En effet comme l’explique le journal suisse Le Temps, « faute de main-d’œuvre aux postes d’aiguillage, la capitale de Rhénanie-Palatinat, une ville de 200 000 habitants, doit vivre avec une gare fermée en soirée aux trains grandes lignes. Les trains ICE doivent donc contourner Mayence pour se rendre à destination. La situation est si grave que le trafic régional a été réduit lui aussi en début de semaine ».
En effet, la moitié des aiguilleurs du poste de contrôle de Mayence étaient soit malades soit en congés. La Deutsche Bahn Netz AG, qui gère le réseau ferroviaire, était incapable de trouver une équipe de remplacement pour un seul poste d’aiguillage. Or, Mayence n’est pas une exception, comme l’a expliqué le chef du réseau ferroviaire Franck Sennhenn : « la situation pourrait avoir lieu n’importe où en Allemagne ».
Le Temps explique que « les experts estiment que cette situation est une conséquence directe de la privatisation de la DB et de sa tentative d’entrée en bourse. L’ancien patron, Hartmut Mehdorn, est accusé d’avoir mené un programme d’austérité dans le seul objectif d’ouvrir le capital aux investisseurs. Pour que l’action DB se vende à bon prix, il fallait rentabiliser au maximum. « La compagnie n’avait qu’un objectif en tête : économiser. Cette stratégie l’a menée dans le mur », explique Heiner Monheim, professeur à l’Université de Trèves. »
Le journal continue en mettant en avant les déclarations des écologistes à travers les déclarations d’Anton Hofreiter, président vert de la Commission parlementaire chargée des transports, le DB ne remplit plus son rôle de service public. « La Deutsche Bahn est devenue un groupe logistique mondial actif dans 140 pays de la planète », « pourquoi devons-nous aujourd’hui être le premier transporteur de vin en Australie ? C’est absurde ». Cette casse du ferroviaire allemand a poussé les cheminots allemands à rentrer dans la lutte.
Une augmentation des luttes cheminotes
Depuis quelques années, on constate une augmentation des luttes dans l’État allemand et les cheminots ne sont pas en marge. Entre janvier et mai 2015, la DB a dû faire face à pas moins de 8 mouvements de grève. En mai 2015, une semaine de grèves a paralysé en partie le pays. Les raisons, une augmentation des salaires de 5%, une réduction du temps de travail d’une heure pour avoir une semaine à 38h... C’est le syndicat minoritaire GDL qui est à l’initiative de cette grève dure pour l’État allemand. La première raison de cette mobilisation a été de revenir sur la volonté du gouvernement de réformer la représentativité. En effet, cette loi permet de négocier avec un seul syndicat, bien évidemment le plus gros et celui qui est à la solde du patronat.
D’ailleurs le journaliste du parisien dans son article cite un syndicaliste du principal syndicat allemand du rail, EVG. « Même EVG, le syndicat majoritaire des cheminots, salue du bout des lèvres l’ouverture à la concurrence. « Cela a été une bonne chose pour les voyageurs et les régions, explique Uwe Reitz, porte-parole du syndicat, elle a permis d’augmenter le trafic régional et l’embauche. Mais nous restons vigilants, car les opérateurs privés font pression sur les salaires » même si « avec la pénurie de main-d’œuvre due à l’augmentation du trafic, les salaires ont tendance à repartir le haut ». »
De fait, il est compliqué pour un syndicat à la solde du patronat de se positionner contre une réforme qui a détruit les conditions de travail des salariés. Après tout, un chien ne mord pas la main de celui qui le nourrit.
L’augmentation des luttes chez les cheminots allemands montre que tout le monde est loin d’être d’accord avec ces soit disant bien fait de la privatisation du rail. Il y a eu une baisse des salaires, une diminution drastique des effectifs. Le temps explique que « pour les seuls employés du réseau (DB Netz), dont les aiguilleurs, le nombre de postes est passé de 52 000 à 35 000 en dix ans. Les autres catégories de personnels ont également dénoncé une pénurie de main-d’œuvre. « Il nous manque 800 conducteurs de train », a expliqué Claus Weselsky, le chef du syndicat des conducteurs de train ».
Dans de telles conditions de travail, les accidents ferroviaires ont augmenté ces dernières années en Allemagne.
Une augmentation des accidents inquiétante.
Ces trois dernières années, il y a eu au moins trois accidents sur les rails allemands. Le dernier en date, le 5 décembre 2017. Près de Düsseldorf, deux trains sont entrés en collision. Le conducteur d’un train de passagers a freiné d’urgence pour tenter d’éviter un train de marchandises à l’arrêt, il a ainsi minimiser le bilan. Le train de passagers appartient à la compagnie britannique National Express, qui exploite depuis la fin de 2015 deux lignes régionales en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Bilan une cinquantaine de blessés dont trois graves.
En février 2016, l’accident ferroviaire de Bad Aibling, une collision entre deux trains entre Rosenheim et Holzkirchen avait fait 12 morts et une centaine de blessés. L’aiguilleur a été mis en cause. Il jouait sur son smartphone et lorsqu’il a constaté que les deux trains allaient se percuter il a essayé de prévenir les conducteurs, sans succès.
Un aiguilleur qui fait les 3x8, sous payé et qui a des semaines de 39h est obligé de rester éveillé pour éviter les drames et veiller à la bonne circulation des trains. Ici, cela l’a fait commettre une erreur dramatique. Le fait que ce cas ne soit pas isolé en Allemagne, montre que ce n’est pas juste une erreur individuelle comme l’expliquent les médias, comme en janvier 2011, dans la région de Magdebourg, deux trains sont entrés en collision, 10 morts et 35 blessés. Il existe un dispositif qui empêche un train de s’engager sur un segment si un train est déjà dessus. Ce dispositif très coûteux n’est pas la priorité des sociétés privées, cela ferait diminuer les bénéfices.
Le rail allemand a un triste record, celui du pire accident d’un train à grande vitesse au monde. Il faut remonter au 3 juin 1998, lorsque le bandage d’une roue d’un ICE-1 reliant Munich à Hambourg se brise à Eschede. Le train percute un pont, 101 morts et 88 blessés sur les 287 personnes présentes dans le train auxquels il faut rajouter trois agents d’entretien de la DB qui travaillaient près du pont et qui ont été écrasés par une voiture du train. La roue appelée monobloc a lâché provocant des incidents qui ont débouché sur ce triste accident. Ces roues ont une faiblesse : l’usure provoque des vibrations. Pour régler ce problème, au lieu de travailler sur une autre sorte de roue, il a été décidé de mettre un bandage de caoutchouc autour pour canaliser les vibrations. Economie oblige...Depuis 1992, la DB avait été averti des risque de rupture de la roue monobloc. Rien n’a été fait.
De plus, avant l’accident un bout d’une pièce métallique s’était logé dans le plancher du train, un passager est allé avertir un contrôleur qui a refusé d’arrêter le train car la DB veut que l’agent constate lui même avant d’éventuellement arrêter le train. L’arrêt du train aurait enchaîné des retards sur la ligne, la compagnie ne pouvait pas se le permettre : concurrence et efficacité oblige.
Alors le modèle allemand tant vanté par les médias et le gouvernement n’est pas si réjouissant que ça. Des conditions de travail qui sont de plus en plus catastrophiques, poussant les cheminots à rentrer en lutte et des accidents meurtriers à cause d’une question de coûts. Cette conclusion est semblable à celle de l’article sur la privatisation du rail britannique ou italien et c’est malheureusement normal car la privatisation et la mise en concurrence engendrent les mêmes maux. Et si les cheminots de la SNCF vont rentrer en lutte contre le rapport Spinetta et le démantèlement de l’entreprise publique, ce n’est pas pour conserver des pseudos avantages fantasmé par les médias mais en premier lieu pour éviter aux usagers d’être confrontés aux dangers dus à la course aux profits. | 
