Nantes-Atlantique : la vérité sur la saturation
La piste de 2900 m n’est absolument pas saturée puisqu’elle accueille 68000 mouvements à l’année, contre près de 189000 pour l’aéroport de Genève qui ne possède lui aussi qu’une seule piste. Or, la progression du nombre de mouvements se rapproche de la stagnation malgré l’augmentation du nombre de passagers, du fait de l’augmentation de la capacité et du remplissage des avions.
Si la piste n’est pas saturée aujourd’hui, elle ne devrait pas l’être demain même si le nombre de passagers par an augmente comme les prévisions l’indiquent à 9 millions par an. L’aéroport de Genève, par comparaison, accueille 15.8 millions de passagers par an.
Un transfert n’est donc pas nécessaire puisqu’il suffirait d’augmenter la capacité de l’aérogare pour que l’aéroport puisse suivre l’augmentation du nombre de passagers.
De plus, le transfert se heurte à un problème de taille : l’aéroport Nantes-Atlantique est aussi exploité par Airbus qui possède une usine aux abords de la piste de fret, dont il se sert pour acheminer ses pièces d’usines. Cette proximité entre le centre de production et la piste est nécessaire pour l’entreprise, qui ne pourra – et ne souhaite pas – être transférée. Elle emploie aujourd’hui près de 2000 personnes sur son site de Nantes.
Si jamais le transfert a lieu et que l’aéroport actuel ferme au transport de passager, Airbus se verrait dans l’obligation de privatiser la piste et de l’exploiter seul. Chose, selon Christophe Chantreu, délégué CFDT d’Airbus Nantes, que dans le contexte actuel Airbus ne serait pas prête à faire.
Puisqu’Airbus ne peut délocaliser son industrie, dans le cas où l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est construit, Nantes se retrouvera avec 2 aéroports et 3 pistes, toujours pour le même nombre de passagers et un coût qui exploserait.
Aéroport Grand Ouest : grandes ambitions, petits moyens
Pour se montrer à la hauteur des incroyables prévisions d’augmentation des passagers à 9 millions par an d’ici 15 à 50 ans, qui pourrait tout à fait être accueillis sur une seule piste comme nous l’avons vu précédemment, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes veut se doter de deux pistes : une de 2900m et l’autre de 2750m. La plus grande correspond exactement à celle dont est actuellement pourvu l’aéroport Nantes Atlantique et est largement insuffisante pour qu’un A380 puisse atterrir (3600m), alors que c’était l’ambition initiale de Vinci.
Deux pistes mais plus de taxiways, ces bandes de roulages qui permettent aux avions de remonter les pistes sans les encombrer. Sans elles, il faudra attendre le dégagement total de l’avion avant tout autre mouvement.
Autre détail, les pistes n’étant pas parfaitement parallèles, il ne sera pas possible aux avions de décoller et d’atterrir en même temps, ce qui est pourtant un des arguments avancés par Vinci. Selon Thierry Masson, pilote de ligne, membre d’un collectif de pilotes et contrôleurs aériens qui doutent de la pertinence du transfert de l’actuel aéroport : « Depuis Orly, en 1973, on ne construit plus d’aéroport avec des pistes non parallèles. C’est un schéma dépassé. »
A côté des pistes, les infrastructures d’accueil des passagers se trouvent être plus petites que celles de l’actuel aéroport, alors que c’est son point faible ! Seule la galerie commerciale sera plus grande, en doublant presque l’espace consacrée à la consommation, pour des raisons évidentes de recherche du profit.
Mais l’apothéose reste à avenir. En effet, la capacité d’accueil de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes à l’ouverture est annoncée à… 4 millions de passagers par an. Exactement comme l’actuel aéroport, mais avec des infrastructures inférieures. Le budget de 561 millions annoncés pour la construction ne correspond en effet qu’aux travaux nécessaires pour 4 millions de passagers. Pour atteindre les 9 millions, il faudra ajouter 246 millions d’euros, avec une complète mise en service prévue pour 2065. Ces chiffres étaient disponibles sur le site du syndicat mixte aéroportuaire mais ont, étrangement, disparu depuis.
Pour finir avec le budget, les 561 millions correspondent à la desserte routière (81 millions), la tour de contrôle (34 millions) et la plate-forme aéroportuaire (446 millions), seule infrastructure au coût de laquelle Vinci participe. De plus l’ACIPA dénonce la sous-estimation des sommes nécessaires ainsi que le faible investissement de VINCI, profitant de ceux de l’Etat et des collectivités tout en profitant des profits du futur aéroport. Enfin, les 561 millions d’euros ne comprennent pas la ligne à grande vitesse Rennes-Notre-Dame-des-Landes mise en avant à l’origine et liaisons ferroviaires/BHNS (bus à haut niveau de service) vers Nantes, qui sont nécessaires à la desserte d’un aéroport ayant les ambitions internationales de celui de Notre-Dame-des-Landes.
L’ACIPA estime le coût réel de l’aéroport, sans la LGV, à près d’un milliard d’euros de plus qu’annoncé, sans compter les très probables dépassements. En moyenne, ceux-ci correspondent à 40% des coûts initiaux, soit un projet inutile à plus de 2 milliards d’euros !
Un abandon au profit de l’aéroport actuel nécessaire
D’après l’Atelier Citoyen, un abandon du projet coûterait à l’Etat entre 122 et 214 millions d’euros, soit selon Mediapart « un quart (ou moins) des 800 millions d’euros que l’État s’est engagé à verser à la société italienne Ecomouv, qui devait exploiter les portiques servant à percevoir l’écotaxe ». Toujours selon le journal, l’exploitation de l’actuel aéroport concédé à Vinci est fortement lucrative puisqu’elle a rapporté 31 millions de revenus nets après impôt (chiffres 2015) à la multinationale depuis le début du contrat en 2011. Cette concession est un véritable levier de négociation pour l’Etat si celui-ci décide d’abandonner le projet, et lui permettrait probablement de faire baisser le montant des indemnisations.
Selon l’Atelier Citoyen, la rénovation de l’aéroport actuel (aérogare et piste) coûterait pour les collectivités entre 25 et 50 millions d’euros. L’abandon et la rénovation coûterait donc entre 147 et 264 millions d’euros au total, soit plus de moitié moins le budget initial de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Alors que l’actuel aéroport pourrait être réaménagé à la charge des entreprises qui exploitent la concession, afin de suivre la progression du nombre de voyageurs, l’Etat, en collaboration avec Vinci, promeut un projet au coût très important répercuté sur les contribuables, où derrière les deux pistes annoncées se cache une capacité d’accueil inférieure à l’aéroport de Nantes-Atlantique, sans autre desserte que routière promettant de fortes émissions de CO2.
Alors qu’en décembre, le gouvernement organisait la COP21, dont il se félicite, il promet via le projet d’aéroport Grand Ouest la destruction de zones humides très riches en biodiversité, ce qui pose inévitablement cette question : pourquoi avoir choisi le site de Notre-Dame-des-Landes ? | 
