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Allemagne. Fermeture de site, emplois menacés : les ouvriers d’Opel mobilisés à Eisenach

La fermeture annoncée du site Eisenach d’Opel en Allemagne menace directement 1300 emplois. Plus largement, c’est toute une région qui pourrait souffrir de la perte de l’un de ses plus importants viviers industriels. Ce vendredi à l’occasion d’un rassemblement devant leur usine, les travailleurs ont montré leur volonté de se battre : il leur faut maintenant une stratégie.

jeudi 4 novembre

Crédit photo : Marius Rautenberg

Article traduit de l’allemand, initialement paru sur Klasse Gegen Klasse

Vendredi dernier, plus de 50 000 travailleurs de l’automobile et leurs soutiens se sont rassemblés, notamment sur les différents sites du groupe Opel, suite à l’appel du premier syndicat allemand, IG Metall, à une « Marche pour la justice ». Pour cause, plusieurs centaines de milliers d’emplois sont menacés dans tout le pays par la conversion de l’industrie aux nouvelles technologies, et ce particulièrement dans le secteur automobile avec le passage à la voiture électrique.

La préoccupation grandit face à la conversion que veut imposer le patronat sur le dos des salariés. Cette réalité est déjà particulièrement manifeste au sein du groupe Opel qui menace de fermer très prochainement l’usine d’Eisenach, un site historique du constructeur automobile. Pour y faire face, 1500 travailleurs du site et leurs soutiens, des ouvriers d’entreprises sous-traitantes, mais aussi des collègues solidaires de VW Zwickau et une délégation d’une trentaine de travailleurs de l’usine PSA de Sochaux, se sont rassemblés devant le site ce vendredi.

Ne restera-t-il d’Opel qu’une coquille vide ?

La semaine dernière, la direction de Stellantis avait annoncé la mise au chômage partiel des salariés d’Eisenach, au moins jusqu’au début de l’année 2022, mais l’usine n’est pas du tout assurée de rouvrir ses portes. En effet, la poursuite de la production est très incertaine. Et si pour se justifier, la direction invoque la pénurie des semi-producteurs, la réalité est que l’ensemble des constructeurs automobiles ont réduit leurs commandes de puces au début de la pandémie pour se préparer à une récession. Les travailleurs de l’automobile doivent en payer les pots cassés, mais comme le note Ferdinand Dudenhöffer, un spécialiste de la branche, c’est bien le patronat du secteur qui est responsable en « agissant toujours à court terme pour pouvoir, le cas échéant, mieux réagir à la demande et économiser des coûts ».

Aujourd’hui la crise des semi-conducteurs est réelle mais elle n’est qu’un prétexte. Ainsi l’Opel Grandland jusqu’alors produite sur le site d’Eisenach ne va pas disparaître de chez les concessionnaires automobiles, mais sa commande a été transférée à l’usine française du groupe frère PSA à Sochaux. En même temps que les travailleurs d’Eisenach sont renvoyés chez eux, ceux de Sochaux se préparent à des heures supplémentaires.

En arrière-plan, la société mère d’Opel, Stellantis, souhaite restructurer la production et ce dans la droite lignée de la fusion du début d’année et dont elle est issue, du groupe PSA -auquel appartient Opel- avec Fiat Chrysler. Le géant automobile transnational au chiffre d’affaires annuel de 170 milliards d’euros, aux 400 000 salariés et 14 marques, dont Peugeot, Citroën, Opel, Fiat et Alfa Roméo, a depuis rapidement mis en avant la nécessité d’importantes réductions d’effectifs pour réduire la surproduction et la duplication des capacités.

Alors que la bataille s’accélère pour le nouveau marché des voitures électriques, les sites traditionnels comme Eisenach risquent de plus en plus de disparaître. Et une fois la restructuration accomplie, il est très possible qu’il ne reste d’Opel, le cinquième plus grand constructeur automobile allemand, qu’une simple coquille vide. Stellantis envisage même de retirer les usines d’Eisenach et de Rüsselsheim de la responsabilité d’Opel en les transférant à d’autres sociétés. Rüsselsheim pourrait alors être rétrogradé en site d’assemblage pour diverses marques de Stellantis. D’ici la fin de l’année a déjà été annoncé le départ de 260 salariés de l’atelier d’outillage et l’on sait que d’ici 2025 les cellules de batterie seront produites à Kaiserlautern. Mais, en réalité, il n’est même pas certain que les composants deOpel continueront à être fabriqués.

Les emplois à Eisenach sont particulièrement menacés. Les entrepôts ont déjà été démantelés comme le rapporte un membre de longue date du comité d’entreprise : « Nous connaissons diverses crises depuis 20 ans. Mais dans notre histoire, il n’y a jamais rien eu de tel. Jamais tous les entrepôts n’avaient été vidés en même temps jusqu’à ce qu’il n’y ait plus rien dans l’usine. Cela ne s’était jamais produit auparavant. A l’endroit où était stocké le matériel on pouvait à peine mettre un pied devant l’autre à cause de la circulation des chariots élévateurs. Aujourd’hui il n’y a plus rien ».

IG Metall demande 500 milliards de subventions : qui doit payer ?

Pour garantir les emplois dans le cadre de la restructuration de l’industrie, la centrale d’IG Metall ainsi que certains présidents de comités d’entreprise demandent des subventions publiques au prochain gouvernement fédéral. Pour l’heure le document exploratoire du SPD (Parti social-démocrate), de Die Grünen (les Verts) et du FDP (Parti libéral démocrate), la prochaine probable coalition gouvernementale, fait part d’une augmentation des investissements privés et publics mais sans qu’on n’en sache ni le montant ni qui la financera et en bénéficiera.

IG Mettal estime le besoin en investissements publics à hauteur de 500 milliards d’euros et revendique que ceux-ci soient financés par une augmentation de l’impôt des plus riches. Mais le fait est que rien n’indique qu’une prochaine coalition pourrait réintroduire un impôt sur la fortune. Au contraire, à partir de 2023 le frein à l’endettement et ses corollaires austéritaires devraient à nouveau être réintroduits.

Les possibilités d’investissement public risquent donc de rester minimales et de peser sur l’ensemble des contribuables. A rebours d’une restructuration de l’industrie contrôlée par l’Etat, il est très probable que celui-ci subventionne là où les entreprises ont déjà l’intention d’investir. C’est déjà le cas pour le site Opel de Kaiserslautern, où le gouvernement fédéral et celui de la Rhénanie-Palatinat vont injecter 437 millions d’euros pour créer 2100 nouveaux emplois dans la production de batteries. Dans le même temps, aucune garantie n’est donnée quant à la conservation de l’usine et de ses 2200 salariés.

L’exigence de subventions ignore également l’interconnexion internationale des différentes filiales du groupe et de ses processus de production. Le problème d’Opel est que dans la compétition pour les parts de marché mondiales, le groupe a été avalé d’abord par PSA et maintenant par Stellantis. Pour réduire sa surproduction, la maison-mère n’hésite pas maintenant à supprimer les sites dans lesquels le besoin en investissements est trop élevé par rapport au rendement attendu.

Avec des subventions importantes, Stellantis pourrait maintenir des sites jusqu’alors moins rentables, mais dès lors le gouvernement allemand s’engagerait dans une course à l’investissement massif avec les autres puissances européennes, et ce sur les frais des masses laborieuses. Cette concurrence acharnée est déjà visible au centre de développement d’Opel à Rüsselsheim qui en quelques années est passé de 7000 salariés à 4500. Mais la réalité est que Stellantis dispose de centres de développements ultra-modernes aux Etats-Unis, en France et en Italie et il est très difficile d’imaginer que la société les conserve tous.

Dans ses exigences adressées au Bundestag, IG Mettal écrit :« La technologie du futur doit se faire ici en Allemagne et pas ailleurs » et par-là même s’adapte à la lutte de répartition nationaliste du travail et des capitaux et se place sous la dépendance du bon-vouloir gouvernemental et de son porte-monnaie, qui à son tour devra acheter la bonne volonté des patrons d’entreprise.

Une victoire est possible

L’avenir de l’usine et des travailleurs d’Eisenach serait très incertain, sinon peu favorable, si ces derniers ne devaient compter que sur la volonté d’investir du prochain gouvernement. Mais la mobilisation de vendredi dernier a été un signal important de leur volonté de se battre et laisse entrevoir le potentiel de ce que pourrait être une grève appelée par les directions syndicales pour l’ensemble du secteur, et ce alors qu’IG Mettal a montré sa capacité à mobiliser non seulement les travailleurs d’Opel mais aussi d’autres usines pour les soutenir.

La solidarité des collègues de VW et de la délégation CGT des travailleurs des différentes usines PSA de Sochaux, Poissy, Douvrin et Mulhouse était en ce sens particulièrement impressionnante. Ceux-là ont fait la démonstration que la solidarité vis-à-vis de leurs collègues allemands était plus importante à leurs yeux que les logiques de compétition entre travailleurs instaurées par les patrons.

Des travailleurs de diverses entreprises sous-traitantes étaient également présents, notamment des délégations venues de Bosch et Automotive Lighting Brotterode où des emplois sont également menacés. Pour cause, la fermeture de l’usine Opel d’Eisenach aurait des conséquences dramatiques pour l’ensemble de la région. Outre les 1300 travailleurs du site, si l’usine devait fermer des milliers d’autres emplois seraient concernés d’abord au sein des entreprises sous-traitantes, mais aussi pour les employés des services de bus, des restaurants et commerces de la région.

Il est nécessaire qu’IG Mettal appelle à une large mobilisation. Dans chaque école, université, jusque dans les petites entreprises artisanales, les commerces, etc., il faut faire campagne pour soutenir les travailleurs d’Opel. Ceux-ci doivent se réunir en assemblées générales pour préparer un plan de lutte à différents niveaux, de manifestations pour rallier la population à des journées d’action à l’échelle européenne dans l’industrie automobile, en passant par des rencontres avec les travailleurs d’autres usines pour pousser à des grèves de solidarité et la préparation d’actions telles que le blocage des voies d’accès et entrepôts et jusqu’aux occupations d’usines.

IG Metall ne doit pas compter sur le gouvernement ou sur le fait que Stellantis pourrait être convaincu. Même si des subventions pourraient sauver localement quelques travailleurs et travailleuses d’Opel, le problème principal demeure. Jamais la firme ne décidera en fonction des intérêts de ses salariés, ni ne restructurera sa production pour « sauver la planète ». Les voitures électriques ne sont pas une solution à la crise écologique tant que les ressources nécessaires à leur production doivent être exploitées dans le monde entier. La réalité est que ce qui guide Stellantis c’est la recherche du profit et la firme ira là où la main-d’œuvre est moins chère, là où les subventions sont plus élevées et les taxes et coûts annexes le moins. L’ensemble de la restructuration ne correspond pas à une planification rationnelle mais uniquement à l’anarchie du marché.

Penser que la demande de subventions mettra fin à cet arbitraire est une illusion. Ce qui est absolument nécessaire c’est de retirer à l’entreprise sa liberté de choix, dès lors qu’il s’agit de mettre sur le carreau des dizaines de milliers de salariés pour les profits des actionnaires. IG Mettal doit exiger l’ouverture des livres de compte ainsi qu’un accès complet à toutes les informations sur la production, des chaînes d’approvisionnement, aux stocks, en passant par la répartition du personnel et des matériaux, les carnets de commandes et l’état des finances. Sur cette base, IG Mettal doit élaborer avec des scientifiques, les fournisseurs et surtout les travailleurs du site un plan de restructuration de la production alternatif garantissant les emplois et une production verte.

Il est évident que Stellantis ne livrera pas ces informations facilement et n’acceptera pas un changement de production qui affecte ses bénéfices. Dans cette perspective, il est nécessaire que les travailleurs de Stellantis se coordonnent, d’abord en Allemagne, mais aussi au niveau international.

Enfin pour planifier l’infrastructure de demain d’autres secteurs doivent être impliqués. La question écologique ne peut être résolue sous le seul prisme de la lutte contre l’appât du gain des entreprises. Le transport individuel nécessite des ressources que notre planète n’a plus. Cette lutte doit donc porter l’urgence d’un service public des transports jusque dans les zones rurales, ce à quoi les travailleurs d’Opel pourraient contribuer en participant à la construction de bus électriques, etc.

Pour imposer de telles mesures, nous aurons besoin du savoir-faire de tous les salariés. L’usine d’Eisenach et ses emplois doivent être préservés. La volonté de se battre est réelle. Ce qu’il faut, ce n’est pas d’une stratégie qui se limite à interpeller le gouvernement ou la bonne volonté des entreprises, mais qui se prépare à la construction d’un rapport de force contre l’arbitraire patronal.




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