Les manipulations de la SNCF

Des écoutes téléphoniques des lignes des collaborateurs de Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, ont été réalisées à la demande des juges entre 2013 et 2014, révélant plusieurs points importants.

Premier point, le service juridique de la SNCF a préparé les cadres à leur entretien avec la police d’une façon très particulière. Une conseillère juridique qui va jusqu’à faire modifier un mail jugé embarrassant déclare « Je ne mens pas » et se justifie auprès de son collègue par un « j’arrange les choses ». Une déformation d’une simple blague ? Continuons notre travail de citation. Une autre conseillère encourage les agents à en dire le moins possible aux enquêteurs :

« Moi je t’invite à ne rien apporter. D’accord ? Tu viens avec ta fiche de poste. C’est tout. Et puis après tu attends de savoir ce qu’ils te demandent. Il ne faut pas être pro actif avec eux. Il faut véritablement attendre leurs demandes. »

Obstacle, obstruction à la justice ? Pour l’instant aucune de ces personnes n’est poursuivie, pourtant il y a de quoi et grâce à leurs propres mots !

Et jusqu’où cela va ? Citons un autre passage des écoutes :

« - Faut les laisser un peu chercher. Parce que si jamais ils ne trouvent pas… Enfin, ils ne visualisent pas. Ils n’ont pas besoin de ça… C’est pas la peine de leur donner. »

Dans une autre écoute, un cadre de Brétigny demande à un cadre du service juridique quel document il peut donner à la police.

« - J’ai retrouvé des rapports de brigade. Alors je ne sais pas si ça vaut le coup de leur donner ça, et qu’ils me disent "bah, donnez-moi tout le reste".

- Effectivement, c’est une mine d’or les rapports de brigade. Mais peut-être à éviter de leur donner. Je regarde tout ce que tu me donnes, et je cible les choses qui peuvent nous être préjudiciables ou pas… Ils ne les ont pas demandés, donc ce n’est pas la peine. Voilà ! »

L’avocat d’une association de victimes, Gérard Chemla, déclare : "On n’est pas là dans la préparation d’une personne à une défense. On est dans une configuration de subornation de témoins. Et quand on le fait en donnant connaissance à des témoins des pièces d’un dossier secret, on est dans quelque chose de totalement anormal".

Mais le plus incroyable c’est que contre toute évidence, l’avocat de la SNCF déclare que le service juridique n’a fait que son travail ! Drôle de travail ! Comme disait Goebbels plus c’est gros plus ça passe. Mais dans un sens il n’a pas tort si le travail des cadres du service juridique est de protéger à tout prix les cadres de la SNCF en chargeant les employés innocents... alors ils font très bien un travail – dont on se laisse le droit moral de dire qu’il est véritablement criminel.

Des pratiques scandaleuses qui continuent

Mais le pire, c’est que le plus scandaleux n’est même pas là ! Le deuxième point c’est qu’après la catastrophe on aurait pu s’attendre à une remise en question de la maintenance des rails, particulièrement à Brétigny. Rappelons que ce sont des attaches qui sont responsables du déraillement. Il manquait trois des quatre attaches (l’ensemble écrou-boulon) d’une éclisse, la tige de métal qui relie l’aiguillage au rail. Du coup, l’éclisse s’est retournée autour du quatrième boulon et s’est retrouvée au cœur de l’aiguillage, ce qui a fait dérailler le train lorsqu’il a roulé dessus.

Or sur ce sujet et dix mois après la catastrophe, un cadre en charge du secteur de Brétigny est en effet interpellé par son supérieur :

« - Qu’est-ce qui a cassé avant-hier ?

- Des éclisses [agrafes métalliques raccordant deux rails]

- Les deux éclisses ? Et ton analyse c’est quoi ?

- Mon analyse, c’est que les traverses sont mortes.

- Bon c’est pourri à ce point-là ?

- Mais c’est pas la seule je te rassure. Toutes les traversées de jonction de Brétigny sont dans cet état-là. A part celle qu’on a renouvelée l’an dernier en fin d’année, et l’autre qu’on a faite.

- Donc toi, la situation telle que tu la décris, c’est qu’en fait, il y a plein de choses non conformes parce que pourries. C’est ça le sujet quoi… De ton point de vue, c’est seulement un problème de maintenance ou il faut qu’on vienne faire un saut sur toute la zone de Brétigny ? Parce que c’est à répétition. Y a des incidents tout le temps maintenant ! »

Dix mois après la situation est presque pire qu’avant la catastrophe !

Un autre dialogue, surpris par les enquêteurs permet de comprendre la question des pratiques de remplacement :

« - L’autre jour, j’avais envoyé deux paires d’éclisses à faire expertiser à Saint-Ouen. Leur retour, ça a été de nous dire que la deuxième paire d’éclisses qu’on avait mis en remplacement était plus fatiguée que la première.

- Elle était plus quoi ???

- Elle était plus usée que la première. Elle avait plus souffert. Donc en fait quand on remplace des éclisses de manière générale, et partout en France à mon avis, on ne met pas forcément des éclisses neuves. Sauf qu’un jour, si tu la mets, et qu’elle a déjà été utilisée sur vingt rails, et bien tu vois, elle est déjà morte ! »

Voilà le genre d’économie que réalise la SNCF et voilà les conséquences. La SNCF ne fait aucun commentaire suite à la publication de ces écoutes dans la presse.

Et effectivement comment pourrait-elle commenter ce genre de propos ? Le 7 juillet 2014 à 8 h 23, deux cadres maintenance de la SNCF parlent au téléphone. Dans l’après-midi, le procureur d’Évry va livrer les conclusions du premier rapport des experts judiciaires. « Apparemment on va s’en prendre plein la tête. […] Et on sait toi comme moi qu’ils ont raison ! », s’exclame l’un des deux cadres.

La question de l’indépendance des enquêteurs du ministère se pose puisque que des écoutes téléphoniques ont en effet montré que des cadres de la SNCF avaient obtenu à l’avance le rapport du BEA-TT (Bureau Enquête et Accident), et en ont profité pour suggérer quelques améliorations…

Des contrôles truqués

Les cheminots de Brétigny avaient repéré en 2008 une fissure dans l’extrémité C de l’aiguillage à l’origine du déraillement. Mais dans les documents internes, cette fissure a été notée comme figurant… sur l’extrémité D ! À cause de cette erreur « incompréhensible », la fissure n’a « pas fait l’objet d’un suivi adéquat », constatent les experts judiciaires. Pendant 5 ans rien n’a été fait.

Il y a ensuite l’affaire du « Mauzin », ce train bardé d’instruments de mesure qui circule sur les voies pour détecter les anomalies. En février puis en mai 2013, donc juste avant « l’accident », le Mauzin détecte une distorsion supérieure aux normes autorisées sur l’aiguillage où le train va dérailler. Mais la SNCF écarte ces mesures, sous prétexte qu’elles sont contredites par les relevés manuels des agents de terrain et change l’autre aiguillage juste à côté !

Responsable mais pas coupable

Prête à dire qu’elle a une part de responsabilité, l’entreprise se refuse à être coupable. Évidemment au mois de janvier 2016 aucun cadre n’est inquiété alors que trois cheminots sont convoqués comme témoins-assistés : un statut intermédiaire entre mis en examen et témoin. Comme toujours dans les structures de ce type on cherche à faire porter le chapeau à ceux qui sont en bas de la chaîne hiérarchique – et donc a priori avec le moins de responsabilité et d’autonomie de décision. Surtout les écoutes ont prouvé que le problème de maintenance n’est pas un problème local, mais bien structurel et national.

L’accident de Brétigny, loin d’être un fait divers, est donc bien la conséquence des économies faites depuis des années au mépris de la sécurité des usagers. Et dans cette affaire, il y a fort à parier que les vrais responsables, les dirigeants de l’entreprise, échapperont, justice de classe oblige, à leurs responsabilités.