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Drame de Brétigny-sur-Orge : La SNCF mise en cause lors du procès ?

Lundi 25 avril s’est ouvert le procès au sujet de la catastrophe ferroviaire survenue le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge, faisant 7 morts et plusieurs centaines de blessés, dont 32 blessés graves. Neuf ans après le drame, une seule personne physique est appelée à comparaître, mais les politiques de la SNCF sont clairement mises en cause.

jeudi 28 avril

AFP. Emmanuel Dunand

En début de soirée, le 12 juillet 2013, la nouvelle du déraillement du train Intercités Paris Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, se répandait partout et laissait place à un véritable état de choc chez l’ensemble des usagers des transports publics et de cheminots.

Neuf ans après ce drame, ce lundi 25 avril a commencé le procès de Brétigny, qui devrait durer jusqu’au 17 juin. Trois prévenus sont appelés à comparaître devant le tribunal correctionnel d’Evry-Courcouronnes pour « homicides et blessures involontaires ». Parmi les trois prévenus, une seule personne physique est appelée à comparaître devant le tribunal. Il s’agit d’un ancien Directeur de Proximité (DPx, un petit cadre au sein de la hiérarchie de la SNCF), père de famille et âgé de 24 ans au moment des faits. Il pourrait être condamné jusqu’à 3 ans d’emprisonnement et 45.000 euros d’amende. Ensuite, il y a deux personnes morales qui sont appelées également à s’expliquer, la Société Nationale SNCF (héritière pénalement de la SNCF Infra chargée de la maintenance des voies) et le gestionnaire des voies SNCF Réseau (héritier de RFF, Réseau Ferré de France). Elles encourent chacune jusqu’à 225.000 euros d’amende.

Un procès politique

Les premières déclarations des représentants de la plus haute direction de la SNCF, en la personne de Guillaume Pepy, PDG de l’époque, laissaient place à l’émotion et au soutien vis-à-vis des familles des victimes, allant même jusqu’à envisager la responsabilité de la SNCF dans le déraillement du train. Mais très vite, lorsque l’enquête a été mise en place pour faire la lumière sur les faits et les responsabilités de l’entreprise, plusieurs éléments troublants ont été rendus publics. Les écoutes effectuées dans le cadre de l’enquête et auprès de cadres de la SNCF en disent long sur la volonté de la direction de faire lumière sur les véritables raisons de l’accident et d’assumer ses responsabilités.

Ces écoutes ont clairement dévoilé un engrenage infernal et ont permis de démontrer que de nombreux cadres de la SNCF savaient parfaitement les économies qui étaient réalisées sur la sécurité des usagers et du personnel. Ces écoutes ont également montré que le service juridique de la SNCF a préparé les cadres à leur entretien avec la police d’une façon très particulière, qui pourrait clairement s’apparenter à des pressions sur les salariés, comme par exemple en leur conseillant de ne rien apporter comme document et en les encourageant à dire le moins possible aux enquêteurs. Pire encore, les écoutes révèlent que les problèmes et défauts dans la maintenance du réseau ne sont pas exclusifs au secteur de Brétigny, mais qu’il s’agit bel et bien d’une problématique étendue nationalement.

Un des documents que Le Parisien s’est procuré et dévoilé en 2019, est un mail daté d’avril 2013, dans lequel le directeur de l’infrastructure pour l’Île-de-France, Ronan Leclerc, demandait la création d’un comité de pilotage stratégique à son directeur financier, inquiet du manque d’effectifs, surtout de maintenance. Il chiffrait à 200 le déficit d’agents pour PRG (Paris rive gauche), région à laquelle appartient la gare de Brétigny-sur-Orge.

Malgré les alertes, rien n’aura donc été fait pour véritablement améliorer la sécurité des usagers et des cheminots. La raison, ce sont les politiques décidées dans les plus hautes sphères de l’entreprise, main dans la main avec les gouvernements successifs, qui ont permis et orchestré la casse du service public ferroviaire. Guillaume Pepy, PDG de la SNCF à l’époque de la catastrophe de Brétigny, n’est toujours pas inquiété. Justice de classe oblige. Pourtant, sous son mandat, le constat est sans appel : Brétigny (sept morts et des dizaines de blessés), passage à niveau de Nangis (une dizaine de blessés), Eckwersheim (onze morts et des dizaines de blessés), sans compter le développement de la sous-traitance et la multiplication d’accidents due, entre autres, à la défaillance dans la maintenance du réseau.

Quand leur système déraille

Mais, comme souvent, on évite de chercher les véritables responsables des décisions des coupes budgétaires et d’effectifs qui ont sans doute rendu possible une telle situation de délabrement du réseau ferroviaire. A l’inverse, on cherche à faire porter la responsabilité à ceux et celles qui sont en bas de la chaîne hiérarchique – et donc à priori avec le moins d’autonomie de décision. Surtout lorsqu’on sait, et les écoutes l’ont aussi confirmé, que le problème de maintenance n’est pas un problème local, mais bien structurel et national. Les cheminots et leurs organisations syndicales le dénoncent depuis de nombreuses années maintenant : la politique de l’entreprise est celle de la stratégie du risque calculé qui revient, en dernière instance, ni plus ni moins qu’à jouer avec la vie des usagers et des cheminots en faisant des économies. Sous-effectifs, manque de moyens, externalisation, voici les conséquences de cette politique. C’est exactement ce qu’ont dénoncé récemment les cheminots de l’infrapole de Paris Nord, en grève pour améliorer leurs conditions de travail et donc les conditions dans lesquelles les usagers empruntent les transports publics.

Il est important de comprendre que l’origine de ces politiques est à chercher avant tout dans des politiques menées de manière consciente depuis de nombreuses années. En effet, la séparation entre le réseau (Réseau Ferré de France) et l’opérateur (la SNCF) a été une décision politique, prise en 1997 par le gouvernement Juppé mais poursuivie par Jospin et son ministre PCF des Transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot. Il en a découlé une situation absurde, dans laquelle RFF gérait un réseau où les travaux étaient réalisés par... la SNCF. Depuis, la situation a bien évolué avec la mise en place de la réforme ferroviaire et la division de l’ancienne SNCF en cinq entreprises différentes afin de mener à bien, à terme, la privatisation du chemin de fer français.

Donc au lieu d’investir davantage dans l’entretien du réseau, dans les embauches et dans les conditions de travail des cheminots, la politique de la SNCF ces dernières années a été d’accélérer à vitesse grande V la mise en place de la privatisation et de la sous-traitance, en particulier dans le secteur de la maintenance des voies.
Encore il y a quelques jours à peine, un train circulant à vide entre Laon et Paris a heurté une barre en béton qui se trouvait sur les voies dans le secteur de Villers-Cotterêts. Après l’accident, où une nouvelle catastrophe ferroviaire a été évitée de justesse en partie parce que le train circulait à vide, la SNCF et l’entreprise sous-traitante se renvoient la balle concernant la responsabilité. Cette fois-ci, il n’y a pas de victimes humaines à déplorer, mais jusqu’à quand cette situation va-t-elle continuer ? Va-t-on attendre un nouveau Brétigny pour réagir ?

Un crime social, conséquence du démantèlement de la SNCF pour le profit capitaliste

Notre soutien le plus total va, en tout premier lieu, aux familles des victimes de Brétigny, et de tous les drames ferroviaires qui auraient peut-être pu être évités. Comme le déclarait Bertrand Burman, l’un des avocats des parties civils, à France 3 Régions à la marge du procès, « Nous savons qu’il y a une défaillance qui aurait pu être prévenue et traitée avant ce 12 juillet ». Nathalie Montez, victime de l’accident de train, affirme également : « Qu’ils nous disent la vérité. Vérité qui a été, je pense, bien cachée, bien enrobée. On attend maintenant que cela soit mis à jour et que les responsables soient punis, pour que cela n’arrive plus à personne ».

Il n’y a aucun doute, ce sont les choix économiques et politiques qui mènent à la situation actuelle. Pire encore, si rien n’est fait, d’autres drames seront à déplorer tellement le manque d’effectifs, de moyens et la politique de développement de la sous-traitance et de la privatisation sont une réalité criante aujourd’hui au sein du chemin de fer français.

C’est aussi contre ces politiques que les cheminots se mobilisent depuis de nombreuses années, car ils sont conscients de la situation et qu’ils refusent de porter la responsabilité de ces politiques néfastes. Il devient donc urgent que cheminots et usagers se mobilisent, ensemble, contre ces politiques de casse du service public et d’économies sur la sécurité, qui ne peuvent mener qu’à davantage de catastrophes humaines.



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