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PSA veut racheter Opel. De nouvelles recompositions dans le secteur automobile

En 2012, le groupe automobile Français PSA avait été approché par la branche européenne de General Motors, Opel, pour une fusion-acquisition qui aurait fait date. Cinq ans plus tard, les protagonistes remettent le couvert, mais cette fois c'est PSA, en bonne santé financière, qui cible la filiale du géant Américain, déficitaire de près de quinze milliards d’euros sur les seize dernières années. Le groupe français confirmait ce mardi "examiner avec General Motors de nombreuses initiatives stratégiques visant à améliorer sa rentabilité et son efficacité opérationnelle, y compris une acquisition potentielle d'Opel". PAR L.P.

mercredi 15 février 2017

LES SECOUSSES DE L’ECONOMIE DE MARCHE

Opel a beau avoir enregistré une croissance annuelle de 5,4%, occuper 6,6% du marché automobile Européen et flirter avec le million de véhicules vendus chaque année, elle n’en réalise pas moins une perte nette de 257 millions d’euros. Soit seize années de déficit consécutives (http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0211799843127-psa-opel-un-rapprochement-qui-fleure-bon-la-consolidation-2064917.php#ROySRK1zbFB5bljl.99). Ce n’est certes pas la situation délicate de la filiale Européenne de General Motors (GM) qui l’empêchait en 2012 de lancer des négociations en vue d’acquérir le groupe PSA alors en pleine hémorragie financière. GM était d’ailleurs entré au capital de PSA à hauteur de 7%. L’opération fut stoppée suite à deux principaux désaccords : que faire des surcapacités productives ? Et qui dirigerait le nouveau géant automobile en Europe ? Les résultats catastrophiques de PSA à l’époque avaient donné le coup de grâce à ce rapprochement. Mais cinq ans plus tard, le groupe Français a repris du poil de la bête et veut cette fois acquérir la marque à l’éclair. Et pour cause, GM semble à tout prix vouloir se délester d’un tel fardeau. En 2009, il s’en était fallu d’un rien pour qu’Opel et sa filiale britannique, Vauxhall, soient cédés à l’équipementier Canadien Magna peu après le fiasco du mariage FIAT-Opel. Alors qu’elle devait relancer le poulain Européen de General Motors, la PDG d’Opel, Mary Barra, mène désormais les négociations de sa liquidation. C’est l’ultime rebondissement d’un feuilleton typique d’une ère où le capitalisme financier est roi : quelques heures à peine après l’annonce des négociations, l’action de PSA avait bondi de 5% à la Bourse.

Cette affaire illustre également la concurrence entre les deux grandes puissances européennes : tandis que la ministre du Travail en Allemagne assure que la fusion PSA-Opel a été évoquée en conseil des ministres, Bercy affirme vouloir « soutenir PSA dans sa volonté de renforcer sa taille critique ». Berlin veut sauvegarder les activités industrielles d’Opel en Allemagne (18000 emplois), l’Etat Français est lui actionnaire de PSA à hauteur de 14%.

UNE SOLUTION EN PLEINE CRISE DE SURPRODUCTION

Outre l’opération de rachat lancée en 2012, les deux marques ont déjà conçu deux véhicules utilitaires SUV en commun, avant de butter sur un projet novateur de boîtes de vitesse automatiques (https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/rapprochement-psa-opel-un-gros-risque-pour-le-francais_454294). Exsangue en 2012, le groupe PSA a redressé la tête à coup de coupes dans les effectifs, saignant les salariés, malgré la concurrence généralisée. En 2017, redresser la tête signifie souvent associer de piètres performances industrielles et commerciales et tout rafler sur le plan financier. Il en va de même pour PSA : le groupe Chinois Dongfeng est entré en force dans son capital peu après la tentative de rachat par General Motors, tandis que les échecs commerciaux se succèdent, en Chine, en Russie, et au sein de la gamme DS. Mais Opel va beaucoup plus mal et peine à innover malgré quelques brevets alléchants qui freineraient les volontés de vente de la maison-mère ; toutefois, le géant Américain ne semble plus tolérer de perdre de l’argent en Europe, ce qui est le cas depuis l’an 2000... En tous cas, les deux multinationales partagent un point commun fâcheux pour les travailleurs Européens : tandis qu’Opel fermait ses sites de Bochum (Allemagne) et Anvers (Belgique), PSA fermait les sites de Ryton (GB) et bien sûr celui d’Aulnay-sous-bois.

Les bénéfices attendus par PSA du rachat d’un véritable boulet industriel sont nombreux et tout à fait stratégiques : le groupe Français mettrait la main sur les 6,6% de part de marché d’Opel, dans une véritable course aux volumes. Un des objectifs centraux est la gestion des surcapacités industrielles, une volonté commune d’optimiser les sites Européens épargnés par les délocalisations. Opel exploite toujours 35.600 salariés en Europe, et GM préférerait céder sa filiale avant qu’elle ne connaisse le même sort que Saab, ou encore Lancia… PSA profiterait également de vastes économies d’échelle, sur les moteurs par exemple, en passant de près de 3 à plus de 4 millions de véhicules vendus chaque année. Son PDG Carlos Tavares, ancien bras droit de Carlos Ghosn chez Renault, en profiterait pour évincer le dernier concurrent sérieux venu d’Amérique sur le Vieux Continent.

Si les commentateurs patronaux se hâtent de conclure que PSA récolte les fruits d’une judicieuse politique de licenciements et de fermetures de sites qui lui permet aujourd’hui de manger plutôt que d’être mangé, il serait bon de regarder dans le détail la stratégie du groupe. En implantant des micro-usines en Ethiopie, Tunisie, Kenya, Kazakhstan, Nigeria, Malaisie ou encore au Vietnam, PSA tente une stratégie « confetti » et sème le chômage en Europe. Ou plutôt en Europe de l’Ouest, puisque son équipementier Schäffler délocalise actuellement sa production Allemande en Slovaquie. Il s’agit de pénétrer tous les marchés possibles à moindre coût, en s’associant à des distributeurs locaux et en construisant des usines basiques à faible cadence en exploitant les travailleurs de pays aux faibles coûts salariaux. Selon Yann Vincent son directeur industriel (Les Echos, 14 Février 2017), PSA fait un arbitrage au cas par cas pour savoir s’il vaut mieux produire en Europe ou sur place pour pénétrer un marché ; une stratégie qui a au moins une constante : saigner les salariés pour accumuler toujours plus de profits.

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