Les médias et les politiques n’ont de cesse de nous rabâcher que ça sera mieux après mais peut-on vraiment les croire ? La privatisation de la SNCF, partielle ou totale, serait une solution, selon eux, pour régler les problèmes que rencontre la société du rail et pour les usagers. Mais attardons-nous sur ce qui s’est fait ailleurs, comme en Grande Bretagne, qui a privatisé l’ensemble du réseau ferré en 1993.
Dans les années 80, Thatcher, qui a privatisé toutes les sociétés étatiques, concède certaines activités considérées comme ne faisant pas partie du cœur d’activité de la British Railways Board (l’équivalent de la SNCF en Grande Bretagne) à des sociétés privées. Sous couvert, de la directive 91/440 adoptée par l’Union européenne en 1991, le gouvernement conservateur britannique fait passer sa loi, le Railways Act, le 5 novembre 1993.
La directive 91/440 demande à tous les États membres de séparer la gestion de l’infrastructure ferroviaire de l’exploitation des services de transport. Cela était obligatoire pour le secteur comptable mais cela a permis au gouvernement britannique d’avoir un prétexte pour privatiser l’ensemble de la BRB. Les raisons avancées pour libéraliser ? Avoir un service plus efficace, avoir de meilleur qualité de service et de travail, un coût plus abordable pour les britanniques et avoir un investissement considérable pour renflouer les caisses et améliorer les réseaux. 35 ans après, le compte n’y est pas, c’est même tout le contraire qui s’est produit.
Une hausse considérable des tarifs
Europe 1 explique que « selon des études du parti travailliste et d’un syndicat ferroviaire, le prix des billets a augmenté de 27% entre 2010 et 2017. Les Anglais consacrent 14% de leur budget au passe de transport mensuel, contre 2% en France ». C’est le plus haut taux en Europe. Les tarifs ont augmenté en flèche et ne cessent de croître. La Tribune note qu’« après avoir comparé les prix de 200 lignes, le parti emmené par Jeremy Corbyn, militant de la renationalisation, estime à 2.788 livres (3.222 euros) le coût du passe, soit 594 livres (686 euros) de plus qu’en 2010. Pas mieux, pour le syndicat TUC, selon lequel le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l’inflation ». Il faut également prendre en compte qu’avec les vingtaines de sociétés privées qui gèrent les différentes lignes, les titres de transport ne sont pas valables d’une compagnie à l’autre.
De fait, les voyageurs sont obligés de combiner 5 ou 6 billets pour arriver à destination. Il faut en plus faire en sorte de comparer les prix pour que le trajet coûte le moins cher possible. Les entreprises justifient les tarifs élevés par le besoin d’investir massivement dans des infrastructures vétustes. Pourtant, ce n’est pas le cas.
Un réseau chaotique
Le nombre d’accidents depuis la libéralisation a explosé, parallèlement à la courbe des profits toujours plus élevés. Au moins deux exemples le prouvent. En 1997, l’accident de Southall a fait plus de 130 blessés et 7 morts. Deux trains se sont percutés. Les raisons : un problème de signalisation et le non-équipement d’un système de sécurité qui arrête les trains automatiquement lors d’un franchissement d’un signal d’arrêt, un système qui était demandé par les cheminots depuis un certain temps. Les actionnaires de la GWT jugeaient ce système trop coûteux.
En 2000, l’accident de Hatfield a fait plus de 70 blessés et 4 morts après le déraillement d’un train de la GNER à cause d’un rail qui était coupé et devait être remplacé. Entre 1999 et 2000, il y a eu 90 déraillements en Grande-Bretagne. Selon La Tribune, « seuls la gestion et l’entretien des réseaux sont publics (depuis 2014), tandis que les horaires, les gares et les trains sont opérés par les différentes franchises, qui reçoivent en parallèle d’importantes subventions de l’Etat -4 milliards de livres (4,6 milliards d’euros) en 2015-2016 ». Pourtant, les dysfonctionnements sont nombreux.
Toujours selon La Tribune, il y a des « retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare. Dans le sud du pays, la situation est particulièrement catastrophique. Entre avril 2015 et mars 2016, quatre trains sur cinq du réseau Southern Rail, qui permet à 300.000 personnes de se rendre à Londres chaque jour depuis Eastbourne, Brighton & Hove ou encore Crawley, étaient en retard. Pire, le très fréquenté Brighton-Londres de 7 heures 29 n’est pas arrivé une seule fois à l’heure en 2014... ». La résolution de tous les dysfonctionnements de la SNCF mis en avant par le gouvernement de Macron, par la magie de la privatisation, relève donc d’une véritable fable.
L’argent plutôt pour les actionnaires que pour les cheminots et usagers
De plus, l’argent investi par l’Etat ne va pas dans le système d’exploitation des lignes mais aux actionnaires. L’État anglais verse de l’argent aux compagnies de chemin de fer privées pour qu’elles exploitent les lignes. Si, ces compagnies arrivent à faire fonctionner les lignes avec moins d’argent que ce qu’a donné l’Etat, celles-ci donnent l’excédent à leurs actionnaires. Certaines compagnies appartiennent à des groupes étrangers. Southern Rail, par exemple, est propriété de Govia, une coentreprise du britannique Go-Ahead et du français Keolis qui est une filiale de la SNCF. Cela pousse aussi les entreprises à ne pas investir dans du matériel roulant performant. En Grande-Bretagne, les locomotives roulent en moyenne depuis 40 ans et une grande partie roulent encore au diesel. La chasse aux économies et à l’augmentation des profits engendre également une dégradation des conditions de travail de cheminots.
Des conditions de travail catastrophiques
La privatisation a un impact important sur la sécurité des usagers, mais également sur celles des travailleurs du rail. Les deux tiers des emplois cheminots ont été supprimés depuis 30 ans en Grande-Bretagne ce qui a un impact catastrophique sur les conditions de travail. Il y a eu une augmentation du travail dangereux, des accidents, des dommages aux infrastructures et des accidents mortels pour les travailleurs. Le mouvement Action for rail a commandité une étude sur les préoccupations des travailleurs à propos de leurs conditions de travail et l’impact sur les performances au travail et la sécurité. Lors d’une conférence en Belgique en 2016, Eddie Dempsey, responsable du RMT, un syndicat regroupant différentes professions dans les transports publics, expliquait que l’ « on constate souvent un manque de personnel. Une des conséquences est le fait que les travailleurs doivent travailler en dehors de leur sphère normale de compétences. Ils ont souvent des plus longues distances à parcourir pour arriver sur leur lieu de travail. Il y a deux ans, on a ainsi connu un accident très grave. Des travailleurs, qui faisaient des shifts de 12 heures, devaient voyager du Pays de Galles jusqu’à Londres. Un jour, sur le chemin du retour, le conducteur s’est endormi et a crashé la camionnette. Les occupants ont été tués, et le conducteur, seulement blessé, s’est suicidé quelques mois plus tard ».
Il expliquait également qu’« en Grande-Bretagne, 40 % des trains roulent sans accompagnateur. Le conducteur est responsable de tout. Moi-même, j’étais conducteur de train jusqu’il y a peu, et on doit tout contrôler. Un voyageur tombe entre le train et le quai ? Le conducteur est responsable. Un voyageur se fait agresser ? Le conducteur est responsable. Un voyageur fait un malaise dans le train ? Le conducteur est responsable. C’est impossible à faire. Pas étonnant que ce soit dans ces 40 % de trains qu’on retrouve 70 % des accidents ». La SNCF pousse de plus en plus à ce qu’il n’y ait plus d’ASCT (contrôleur) dans les trains en France et que le conducteur gère l’ensemble des tâches.
Derrière la casse du service public, une attaque contre les travailleurs
De plus, les attaques sur les services publics se sont accompagnées d’attaques sur les travailleurs en Grande-Bretagne, comme avec les lois de réforme du travail successives. Après la privatisation des chemins de fer, le droit de grève a été fortement limité outre-manche. À la fin des années 1970, 82 % des travailleurs étaient couverts par une convention collective de travail. Aujourd’hui, c‘est 20 % (61 % en moyenne dans l’UE). 1,5 million de travailleurs britanniques travaillent avec des contrats « zéro heures ». Ce sont des contrats sans aucune garantie de travailler une seule heure sur la semaine : le travailleur attend tous les matins un coup de téléphone pour savoir s’il doit venir travailler ou pas. C’est qui est fait en Allemagne et ce qui nous attend en France. L’attaque du gouvernement sur le statut des cheminots va dans le même sens que ce qui a été fait en Grande-Bretagne. Pour ce qui est du rail britannique, les travailleurs n’ont pas de protection et n’osent pas se plaindre de peur d’être virés ou d’avoir des sanctions. Eddie Dempsey explique « les horaires de nuit, de week-end et les heures supplémentaires sont souvent utilisées pour discipliner les travailleurs ».
Tout cela ne se fait pas sans heurts puisqu’il y a eu et il y a toujours de nombreuses luttes des travailleurs du rail. Il y a une volonté certaines des travailleurs et des usagers pour une renationalisation de ce secteur. En 2016, les cheminots britanniques ont fait plus de 33 jours de grève
Les tarifs augmentent, les investissements chutent en flèche, deux tiers des emplois cheminots ont été supprimés et les coûts de maintenance ont été réduits au point que la sécurité des circulations n’est plus assurée. Voilà le bilan de la privatisation du rail en Grande-Bretagne depuis 30 ans. Les entretiens et subventions de l’Etat permettent de combler les dettes et de donner des excédents aux actionnaires et cela n’a aucun impact sur les réseaux et sur le prix des billets. Près de 60% des britanniques souhaitent une re-nationalisation du rail. Un sondage de 2017 de We Own it qui souhaite revoir la nationalisation montre que seulement 1% de la population trouve que la privatisation a été un succès complet.
Les impôts britanniques servent donc à combler les dettes des entreprises privées au lieu de rénover les réseaux ferrés, et permettent à ces sociétés à dégager des dividendes au dépend des travailleurs et des usagers. Lorsque Bruno Le Maire explique que l’État prendra en charge la dette de la SNCF une fois celle-ci privatisée cela va exactement dans le même sens qu’en Grande-Bretagne. Le gouvernement et la direction de la SNCF ont laissé la société péricliter afin de préparer la privatisation et cette dernière ne va pas régler les problèmes du rail en France mais va continuer à les aggraver pour les usagers et les cheminots comme en Grande-Bretagne afin que les actionnaires rapaces puissent s’engraisser sur notre dos. Cheminots comme usagers, il faut se battre contre la casse du rail que veut mettre en place le gouvernement.
Crédit photo : Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0 |
