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Notre classe

Casse du ferroviaire

La ligne ferroviaire Epinal – Saint-Dié des Vosges : un sabotage exemplaire !

Cette fameuse ligne ferroviaire rurale, déjà célèbre grâce au président Macron qui s’était engagé publiquement à ce qu’elle ne ferme pas (avril 2018 à Saint-Dié), est en passe de devenir un symbole des dérives de nos décideurs, tant elle expose les décisions opaques concernant l’aménagement du territoire. Entre la déconnexion des acteurs tous énarques ou haut-fonctionnaires, les manœuvres politiques mensongères pour adapter le rail aux profits des capitalistes et le manque flagrant de considération pour la population, tout y est !

mercredi 25 septembre

Les prétextes du sabotage

Le 6 juillet 2018, lors du COREST (Comité Régionaux des Services de Transport) se tenant à Charmes (88), Mr Valence, maire de Saint-Dié de Vosges, président de la communauté d’agglomération et vice-président de la région Grand Est, annonçait la fermeture de la ligne ferroviaire reliant Saint-Dié à Epinal, en toute complicité avec la SNCF représentée notamment par Mr Bizien directeur territorial réseau SNCF Grand Est. Le 21 décembre 2018 les derniers trains circulaient et étaient remplacés par des bus, malgré les vives protestations des cheminots impactés, de différents collectifs et associations d’usagers ou encore des maires des petites communes concernées.

Revenons dans un premier temps sur les raisons invoquées par les dirigeants politiques et SNCF pour justifier cette fermeture. La première d’entre elle est la soi-disant vétusté de la ligne, pourtant un suivi régulier de l’entretien était bien mis en place. Ce que l’on appelle du renouvellement à plancher continu, c’est-à-dire le remplacement à intervalle régulier de constituants, comme les changements de traverses, prévus tous les 6 ans, qui permettent l’exploitation d’une ligne en toute sécurité et à moindre coût. Les derniers travaux de ce type avaient eu lieu en 2016, les prochains auraient donc dû avoir lieu aux alentours de 2022, la maintenance étant parfaitement assurée entre ces deux périodes de travaux, comme préconisé réglementairement, pour permettre le passage de 10 trains par jour sur ce trajet. La seconde raison, celle qui a finalement pris une importance démesurée, c’est une fissure dans les parois du tunnel de Vanémont, long de 162 mètres. Avant que la décision de fermeture ne soit prise, une limitation de la vitesse de circulation lors de la traversée de ce tunnel avait déjà été mise place par crainte d’un éboulement. Deux faits s’opposent pourtant à cette argumentation, d’une part la fissure était repérée depuis 1979 et la surveillance n’avait détecté aucune évolution depuis cette date, et d’autre part aucune interdiction de circuler sur le pont routier au-dessus du tunnel n’a été décrétée. Les trains risquaient donc de faire écrouler le tunnel en passant en dessous, mais pas les véhicules routiers circulant au-dessus !!! L’incohérence des justifications avancées montre bien qu’au-delà de considérations techniques c’est bien une volonté politique qui a abouti à la fermeture.

Après bientôt un an d’exploitation de cette liaison par des bus, quel premier bilan pouvons-nous en tirer ?

quinze bus ont donc remplacé cinq trains, dans le contexte écologique actuel cela pose forcément des questions sur la réelle volonté de nos dirigeants de mener une véritable politique de « développement durable ». Le temps de trajet est passé d’une heure en train à une heure quarante-cinq en bus, avec un confort dégradé, ce qui entraîne automatiquement des désagréments pour les usagers et plus particulièrement pour les collégiens, lycéens et étudiants qui pourtant continuent tous à payer le même prix ! La multiplication des circulations routières sur des routes de moyenne montagne devient également un problème majeur pour la population locale qui dénonce un envahissement des routes par ces bus, augmentant la dangerosité de ces dernières. Situation illustrée par plusieurs accidents impliquant ces bus SNCF dont un malheureusement tragique ayant causé la mort d’un motard. Et dernièrement, un bus qui a fini dans le fossé, sans victime heureusement...

L’impact sur l’emploi des cheminots

Concernant les cheminots du secteur, la perte de charge de travail est immense. Pour l’entretien, cela représente six agents à l’année à temps plein et un poste de dirigeant. Pour la circulation, suppression du poste de la gare de Bruyères tenu par deux agents titulaires et un agent de réserve. Pour l’exploitation, une baisse d’environ 25 % de la charge de travail des conducteurs et contrôleurs basés à Épinal et Saint-Dié. A terme ce sont bel et bien une vingtaine d’emplois qui sont menacés, ce qui est loin d’être anodin dans un département déjà sinistré par le chômage.

A travers ces différents exemples, la démonstration est faite que ce mode de substitution des trains par des bus est une aberration tant écologique que sociale. La visite de Mme Borne, ministre des transports et de la transition écologique et solidaire, à Saint-Dié des Vosges venue claironner, à grand renfort de publicité médiatique, le déblocage de 21 millions d’euros pour rétablir les circulations ferroviaires pour l’année….2022 avec un sous-entendu à peine voilé d’une exploitation privée, n’est pas de nature à rassurer la population, c’est-à-dire les usagers et les cheminots qui devront donc continuer à subir ces nuisances dans les années qui viennent.

N’oublions pas qu’il y a une raison à cette casse du ferroviaire et au prix inférieur du routier. Pourquoi le routier semble-t-il moins cher ? Car il est en réalité subventionné par nos impôts, 25 milliards par an pour l’entretien des routes, principalement dégradées par les poids lourds et les bus, justement, contre 10 milliards pour le rail.
Et si les accidents sont plus fréquents sur la route, c’est indubitablement lié aux conditions de travail qui sont beaucoup moins favorables. Les cheminots se sont battus pour des formations et des temps de travail adaptés au respect des règles de sécurité depuis des décennies, dans le respect de la réglementation du transport et pour le bien du service public, ce qui garantit des probabilités d’incidents beaucoup moins élevées que dans le transport routier avec ses exigences sur la productivité des salariés...

Mais avec la réforme du ferroviaire dont le but est justement de tout niveler par le bas, nous ne pouvons que redouter que les accidents du ferroviaire ne se multiplient pour rejoindre le niveau de la route...

Alors, que faisons-nous en tant que citoyens qui subissons cette transformation marchande et mortifère de nos services ?
Regardons-nous les emplois se dégrader parallèlement à nos conditions de transport et de sécurité, ou nous battons-nous pour un service public de qualité gratuit et générant des emplois corrects ?




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