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Notre classe

Cheminots, usagers, même combat pour le service public – Partie 23

La maintenance des trains, un univers caché

Quand on parle des métiers au sein de la SNCF, la vente et l’infrastructure sont en première ligne. Il y a un métier sur lequel les médias restent silencieux : la maintenance des trains. Dans le cadre de notre campagne, des cheminots travaillant dans ce secteur nous parlent de leurs conditions de travail.

jeudi 29 août

La maintenance, quésaco ?

La maintenance des trains est une activité à part entière au sein de la SNCF. Elle comporte plusieurs métiers techniques (électriciens, mécaniciens, caristes etc…) et est également primordiale pour assurer un train aux usagers. Cette activité s’effectue dans un Technicentre. Tous les trains y passent régulièrement pour être entretenus, allant du nettoyage intérieur rapide au remplacement de gros organes tels que les essieux, les moteurs, le système de climatisation etc… Cette maintenance est dite préventive.

Il existe également la maintenance corrective. Elle concerne tout ce qui n’est pas programmé par les documents de maintenance, c’est-à-dire les pannes inopinées comme la défaillance d’un WC, d’une climatisation en défaut de fonctionnement – ou pire, d’un système de sécurité, etc.

Comme en Formule 1, le « Pit and stop »

C’est un secteur qui coûte très cher car il nécessite beaucoup de personnel qualifié et spécialisé, d’un stock de pièces divers et conséquent, et surtout il contraint d’immobiliser le train pendant une durée plutôt longue donc coûteuse.

Tout cela ne faisait pas les affaires de la direction de la SNCF dont les objectifs étaient – et sont toujours – le rendement à moindre coup et le gain de productivité. Conséquences : moins d’agents pour autant, voire plus de travail qu’il y a 5 ou 10 ans, moins de pièces en stock (stockage à flux tendu), immobilisation des trains plus courte. Aussitôt arrivé, presque aussitôt reparti. Des jeux de chaises musicales avec les pièces qui passent d’un TGV à un autre, provocant d’avantages de pannes.

Il est clair que la priorité de la SNCF n’est plus qu’un train soit bien entretenu mais de faire de la maintenance low-cost : faire plus, avec moins de moyens – et gare à ne pas faire de sur-qualité !

Tension, rendement = dépression des agents

Tout cela en appliquant des méthodes managériales dignes de France Télécom, poussant certains agents jusqu’au burn out, à la dépression, ou vers l’irréparable : le suicide. Car la hiérarchie sait faire culpabiliser les agents. Objectifs déconnectés de la réalité, obligation de faire sortir les rames rapidement, culpabilisation face aux pannes répétées, sanctions à la moindre petite erreur, développement de la polyvalence et de la poly-compétence…Tout ceci afin de préparer l’ouverture à la concurrence.

L’entreprise mène une politique consciente d’aliénation des métiers. Elle ne forme plus ses agents pour obtenir une maintenance de qualité. Les agents sont comme des pions qui doivent exécuter l’ordre de leur supérieur, même quand celui-ci n’a aucun sens. Bien sûr, l’entreprise ne lésine pas sur les moyens concernant la sécurité individuelle afin de réduire les accidents, de travail, car ceux-ci très couteux pour l’entreprise. Cela frôle parfois le ridicule avec un « management visuel » qui consiste à coller des pancartes sur la moindre parcelle de mur libre.

Mais surtout, il s’agit pour la SNCF de toujours démontrer aux agents qu’ils sont coupables a la moindre erreur ou au moindre accident. Il est donc souvent rappelé qu’il faut être bien équipés des EPI (Équipement de Protection Individuel), de tout connaitre techniquement et entièrement sur le matériel qui est entretenu sur son établissement, notamment en signant des fiches qui prouvent que l’agent à bien lu la centaine de documents, avec pour effet d’être une décharge pour l’entreprise en cas d’incident. 

Alors que les agents sont conscients des risques de leur métier et comprennent l’importance des EPI, la hiérarchie n’hésite pas à les blâmer dès qu’ils en oublient un seul. Le discours est tout autre lorsqu’il s’agit de faire sortir un train rapidement. Les cadres de la direction n’hésitent alors pas à faire pression sur des jeunes embauchés en les mettant en danger, ignorant toutes les règles de sécurités en place juste pour sortir les rames plus rapidement et respecter le H-0 (Objectifs de mise à quai des rames en gare). Elle met fortement la pression aux agents de maintenance dans une ligne Lean management, c’est-à-dire en mettant des objectifs toujours plus élevés.

« Montre-moi ta panne, je te montre ma dérogation »

Aujourd’hui, lorsqu’un train entre aux ateliers avec un problème nécessitant du temps pour le dépanner, la direction n’hésite plus et utilise la procédure de dérogation (demande constituée pour déroger à une règle de maintenance), devenue monnaie courante... Celle-ci lui permet de faire circuler une rame sans que la panne ou la défaillance n’ait été résolue, quitte à engager la sécurité des circulations et surtout celle des voyageurs. L’utilisation de ce procédé était auparavant rarissime voire inexistant, les cheminots et le matériel étant en nombre suffisant et formés, tout en prenant en compte la fréquence de rotation des trains beaucoup moins importante.

Il est bon de rappeler qu’un(e) technicien(ne) doit passer ses plus belles années à s’investir pour comprendre, apprendre, appréhender, bref être efficace dans son métier ! 

Au lieu de cela, on fait travailler des contractuels ou des intérimaires, qui pour certains n’ont pas été formés aux bases essentielles dans un Technicentre. Ils ne font qu’appliquer, sans avoir le temps d’apprendre ni comprendre la technologie complexe des trains. Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires.

Pourtant, la réforme du ferroviaire prévoit de manière sous-entendue que les agents des ateliers de maintenance ne soient pas soumis à la future convention collective, mais à une autre – certainement encore moins favorable. Le peu d’avantages actuels est déjà un problème puisque les démissions se multiplient et cela entraîne une perte de compétences.

Les usagers d’antan, les clients d’aujourd’hui

Il y a encore quelques années, l’utilisation de ce procédé des dérogations à outrance était impensable, même pour la direction. Toutes les conditions devaient être réunies. Les normes de sécurité devaient être respectées et les problèmes réglés même si cela prenait du temps.

Mais la SNCF, au fil des années, est de plus en plus soumise à une logique de profit. Les usagers sont considérés comme des « clients » – terme censé, d’après la direction, inspirer plus de respect qu’« usagers ». Les agents, quant à eux, sont des « collaborateurs ». En réalité, on assiste à une dégradation du respect apporté à la sécurité des usagers. Pour la direction aujourd’hui, seul le rendement compte. Cela s’inscrit pleinement dans la politique de dégradation du service public des gouvernements successifs.

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